部分热门航线运费报价跳水 海运价格要“退烧”？

恒承国际货运

 　　近期，持续上涨的海运价格似乎出现降温趋势。中国至美西海运价出现大幅回调，与9月10日20586美元/ FEU（40英尺集装箱）高点相比，下跌近5000美元，跌幅达到22.25%。甚至有货运公司表示，从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费3天跌去了3个月的涨幅。而SCFI、NCFI、WCI等权威运价指数，均呈现下跌态势。总体来看，最近一个月，此前持续飙升的集运市场运价，有回落的迹象。

　　多条航线运费下跌

　　今年以来，海运价格持续上涨，尤其中美航线更是“狂飙”。FBX数据显示，今年1月1日，中国/东亚至北美西海岸海运价格为4222美元/FEU，7月9日突破1万美元达10140美元，9月份时则突破了2万美元大关，9月10日创下年内最高价位——20586美元，较年初上涨387.59%；中国/东亚至北美东海岸海运价格在1月1日为5394美元/FEU，6月4日为10393美元/FEU，8月6日报20636美元/FEU，9月10日创下年内最高价位22173美元/FEU，较年初上涨311.07%。

　　不过，近期中美航线海运价格开始回落。据上海航运交易所公布的数据显示，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI），从9月30日的4614.10点，下跌到11月5日的4535.92点，连续4周下跌，降幅为78.18点。

　　其中，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费），从9月30日的7444美元/TEU，下跌到11月5日的7269美元/TEU，处于持续下跌的态势。

　　无独有偶，宁波航运交易所发布的“海上丝绸之路”宁波出口集装箱运价指数（NCFI），也从10月8日的4092.0点，下跌到11月5日的3964.5点，降幅为127.5点。

　　对此，上海航运交易所分析师表示，近期欧洲地区疫情出现反弹迹象，未来经济复苏仍面临较大的挑战。宁波航运交易所分析师则分析称，欧洲市场需求减弱，部分班轮公司为增加揽货，下调运价，市场订舱价格小幅下跌。

　　国际市场的权威运价指数，也呈现出类似走势。根据德路里发布的全球集装箱运价指数（WCI），截至11月4日，WCI当周下跌4.9%，为9195.41美元/FEU。此前，该指数已连续近两个月处于下跌通道。

　　其中，在跨太平洋东行航线上，上海-洛杉矶航线运价下跌了10%，至9857美元/FEU；上海-纽约航线运价下跌了7%，至12667美元/FEU。此外，上海-热那亚和上海-鹿特丹航线运价，也分别下跌了3%和2%，降至12693美元/FEU和13798美元/FEU。

　　另据集装箱数据公司Shifl的数据，当前，中国-美西航线运价降至约8000美元/FEU，相比9月最高点的近18000美元/FEU，已跌去一半。中国-美东航线运价也下降明显，从9月的19500美元/FEU，下降到目前的13800美元/FEU，降幅约30%。

　　IPG中国首席经济学家柏文喜在接受采访时表示，近期中美航线海运价格下跌的原因一方面是国内限电限产造成的出货量下降引发的对集装箱需求的减少；另一方面也是全球集装箱调运与供应重新平衡后缺口减小所致。

　　Shifl首席执行官和创始人Shabsie Levy认为：“假日购物的热潮似乎已经结束，11月份的现货市场运价会继续下跌。不过，在2022年2月中国春节到来之前，运价会再次小幅上升，之后延续下跌趋势。”

　　订单量逐步上升

　　此前受运价较高，集装箱订箱难等因素影响，一些商家减少甚至暂停订货，浙江义乌国际商贸城商户说，客户也期望抓住运价下调的出货窗口，近期他们的订单有所恢复。

但专家提醒，导致运力紧张的基本面目前尚未改变，运力紧张的情况还可能在一定时间内持续。

　　专家表示，并不能说仓位紧张的因素已经没有了，海外码头拥堵的状况目前还没有根本性的变化，欧线的（码头）拥堵情况基本上在历史最高水平。美国西海岸、东海岸基本上还是在拥堵最严重的情况，跟今年1月份的情况基本上是接近的。价格来讲，二级市场货代的价格高点可能就是旺季9月的水平，后面再创新高突破之前的水平应该不会出现了，但是可能还会维持在相对景气的状况。整个仓位紧张应该会维持到春节前，（随后）中国的生产淡季会让美国的码头拥堵得到改善的机会，所以春节后极端的供需紧缺情况有一定缓解的可能。

　　值得关注的是，持续出现飙涨和波动的是海运即期运费。相比于海运二级货代市场，航运一级市场运价今年来上涨相对稳定，交通运输部水运科学研究院副院长兼总经济师贾大山说，拥有直接与海运企业签订的长期运输合同，即长协合同，意味着企业抵抗运价上涨的能力更强。贾大山说：“通过这次运价大幅度上涨以及运输可得性，我们必须有个清醒的认识，在集装箱上也好，大宗散货也好，提高长协合同的比重。”

　　今年以来，交通运输部、商务部等部门已经持续采取措施推动港航企业和进出口企业加强合作，鼓励货主和船公司商签长期运输合同。同时，浙江等一些地方主管部门也通过政府搭建平台等方式，通过企业整合需求等方式试图解决中小外贸企业合同议价能力不足的问题。

　　随着圣诞节临近，相关外贸订单也不断增长。有贸易商表示，临近圣诞节接单量越来越多，目前生产能力不太够，加之材料涨价和现在一些上游企业限电，对生产也有一点影响。不过，总体来看，所接的圣诞订单都能发出去。

　　但是，有调查显示，外贸企业似乎并未趁着价格走低而大量发货，反而处于观望状态，似乎在预期中美航线海运价格的进一步走低。

　　业内人士表示，不同船运公司中美运价有一定差异，但现阶段整体来看价格是下滑的。同时，货代公司接单量也有所降低，很多外贸企业目前正处于观望阶段。

　　运价未来将持续回调？

　　对于后期海运价格的走势，专家也有不同的观点。有专家认为，后期中美航线海运价格走势有望实现稳中有降，短期及长期的扰动因素主要包括双向货运量的增减、贸易品种差异与结构变动对集装箱的需求变动、疫情变动对港口作业进度与远洋运输运能的影响等。

　　在上海国际航运研究中心的张永锋看来，运输成本可能于今年四季度末就会迎来拐点。“从供需的角度来看，2020年下半年以来，中国出口一直是拉动集装箱需求增长的重要因素。其中，防疫物资、家居用品及“宅经济”产品出口表现亮眼。但随着海外产能的逐步恢复、疫情逐步得到控制以及部分产品为一次性消费品（如办公桌椅等，买过一次后不会重复购买），这些商品的出口拉动效应正逐步减弱，加之中国目前实施“双碳战略”，出口企业的产能进一步被抑制，中国出口增速趋缓。从供给端来看，目前核心制约因素是海外港口拥堵，随着疫情的常态化控制，港口拥堵问题有望逐步缓解，从而加速船舶的周转”。

　　“拜登政府已经开始要求港口7x24作业，不管实际执行情况如何，我们觉得这是一个积极的信号。同时，随着运价暴涨对国际贸易的影响加重，各国也更加重视对班轮业的监管。达飞、赫伯、罗特等班轮巨头也表示，在2022年2月份前，不会再上涨海运费，这也是市场降温的积极信号。综合来看，四季度运费可能出现拐点，但仍需观察港口拥堵的变化趋势。”张永锋说。

　　也有专家表示，降价或只是短期影响，当前的价格走势难言拐点，后续预计海运价格或仍在高位运行。因为从基本面上看，随着海外圣诞假期临近以及欧美等发达国家和地区经济持续修复，海外需求端仍然具有韧性，而且当前海外供应链和码头效率也尚未恢复，未来的海运价格仍有待观察。其中，短期影响因素包括国内限电限产政策的推行力度和延续时间以及全球能源危机，前者主要影响国内出口企业的产能，后者则影响全球供应能力；长期来看，如果全球疫情仍旧不断发酵，那么高企的运价或将维持一段时间。

　　还有市场观点认为，此次热门航线运价回调，表明航运运价顶点已经临近。中金公司研报指出，近期达飞轮船宣布从9月到明年2月停止上调即期运价，而进入四季度传统旺季逐渐结束，中金公司认为运价的顶点或已临近，完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需1-2个季度，因此行业回归常态化或在2022年一季度至三季度，如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。另一方面，中金公司认为，供应链安全和可靠性要求或促使更多头部客户签订长协运价，对运价的接受程度也将高于疫情前的水平。