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8月26日，因经营负债不断加重，内贸航运巨头南青集装箱班轮公司(以下简称南青)宣布正式中止经营。据悉，南青是全国最大的集装箱海运民营企业，在全国有数十个分公司，中止经营直接导致其四十余条集装箱班轮停运，上万个集装箱于全国沿江沿海多个港口被扣留。由于南青公司拖欠各码头、船东及车队等协作单位各类作业费用，其运输的货物连同集装箱被诸多单位扣留——
A.
南青宣布中止经营
日前，南青公司在官网上贴出3份通知，分别针对码头和堆场、集卡车队和货主、船东。通知称，公司已自8月26日起暂时停止航线经营。同时，网站上公布的电话也已无人接听。
航运界网直截了当地指出，南青公司或将倒闭。据航运界网了解，此次公告之后，南青公司将走上相关的法律程序，“目前处于暂停所有营业的状态，但凶多吉少，之后或将宣布正式倒闭。
航运界网称，南青公司将会同有关中介机构开展清资核产、债务清理、资产审计、人员分流等工作并办理相关手续。
据悉，南青公司曾努力试图寻找新模式，又因金融市场突变的雪上加霜，使得原投资合作计划变得渺茫，最终原本先天不足的南青公司更加举步维艰，中止经营实属无奈之举。
航运界网还刊登了南青公司8月26日“告全体员工书”。在这封“告全体员工书”中，南青公司解释了停业原因，“近年来，国内航运市场持续低迷，虽经公司上下各位同仁勤勤恳恳的不懈工作，但随着经营负债的不断加重，南青早已举步维艰。面对大病未愈的市场环境，面对日趋严峻的经营现状，我们不得不艰难的宣布，从今日起暂时中止经营。”
南青公司预留了东山再起的可能性，“我们最不舍的是许许多多为南青奉献了青春和汗水的员工，你们是南青最宝贵的财富，如果南青尚存转机可能，必须优先返聘现有员工。”
B.
货主无奈“垫付”欠款
9月6日，有知情人士曝料称，受南青中止经营影响，上海港宜东集装箱码头扣留了1300余个集装箱，货主联盟多次向上海港要求提货被拒。
9月7日，有货主向记者表示，其于上海港的货物提取问题已经有所进展，“主向上港集团按小柜2000元，大柜3000元缴纳费用，集装箱押金另外算，就可以提取货物。基本上货主都在交了。”
对这样的结果，大部分货主表示满意。“们也愿意花点钱息事宁人，可是要在我们承受范围内，毕竟码头也受到牵连和影响，2000元其实对大家来讲都是公道的。”名货主这样说。
对于此前货主要求提货而上海港方面并未有所回应一事，“客户手上有单证，船公司也有单证，因为南青中止经营比较突然，和相关船公司的业务一下子中止后，很多单据没来得及跟上。”上港集团生产业务部总经理金存樑表示，此后其亦在不断联系沟通，在单据获取上，到近几天才陆续有南青留守人员给予帮助。
上港集团方面指出，在处理南青集装箱内货物这一问题上，其已经定下三方面宗旨：上港集团和南青的债务问题不转嫁给第三方，集团有义务保证国内货主的权益;所有客户在单证、手续具备的情况下，在支付相应费用后，按正常情况提取货物;对于单证存在问题的货主，只要愿意出具担保函，也可以提取相关货物。
据悉，货主目前需要支付的费用包括了港建费、堆存费以及部分货主涉及的拆箱费。并在支付费用后上港集团会开出收据，货主后续对支付费用有异议可以到集团交涉确定后再开发票。
据金存樑透露，目前，南青拖欠上港集团费用总计1400多万元，且其同南青高层也已联系不上，“我们已经报案，将走司法程序。”
据不少货主以及货代表示，在天津、上海、福州等地，其被扣货物问题基本解决，但在太仓及泉州，情况却并非如此。
一位上海货代透露，其此前委托南青运输的40个集装箱目前被扣留在太仓港，和他一样情况的还有其他六七家货代。“他们(太仓港)提出来一个小柜要交纳15000元，大箱20000元，集装箱的押金另算。理由是南青公司拖欠他们码头费用，要求我们这些客户来补偿他们的损失。”按太仓港的报价来算，40个集装箱提货需支付60万—80万元。据悉，南青目前在太仓港共有140个左右的集装箱，其中60个左右是装有货物的重箱。
据悉，太仓港正和兴港集装箱码头有限公司操作部相关负责人在接受记者采访时表示，提箱目前确实要收取部分押金，且需待客户把空箱还回、南青同其费用结算后才会返还。
泉州船东的“变相”收费情况更为严重。“现在南青大部分的船货柜基本都要卸泉州石狮华锦码头。提柜收费，全国最高小柜6000元，大柜8000元，而且不讲价。”一名货代表示。
货代小陈表示，在提货的要价上，基本泉州的船东都是这一情况。
据了解，南青很多承租的船都来自泉州，尽管原计划于上海等港口卸货，但最终船只还是开回了泉州。船东方面并不拒绝货主拿回货物，但前提是需要签署一份提货协议书，表示愿意承担船务公司为该货物而发生的海运费、装卸费和堆场费等。另有一份来自天津的货运代理公司提供的协议更是注明，货主是在为南青垫付6000元的租金。
在货主们看来，这些船东是在变相从货主方挽回一些因南青欠款带来的损失，而货主们耗不起时间只能交钱拿货。不过，不少货主目前仍在观望协商中，然而南青公司已经无人出面协助解决。
上海严义明律师事务律师严义明接受采访时表示，南青现在不出头，货主可以出来主张寻求法律帮助。“货主和南青之间是一种委托运输的关系，东西的所有权并没有转移，仍然是货主的，即便是债主和南青有债权债务纠纷，也不能处理其他人的财产。”
严义明指出，目前来看，对于南青债权人来说，通过司法渠道解决是获得救助的一个手段，不过现在一些债权人是通过自力救济，这是允许的，但前提是不能侵犯他人的权利。“货主作出一定妥协可能也是符合自身利益的，货物毫无疑问属于他们，要等到真正拿到这些货物可能会旷日持久，由此带来连锁违约等也很麻烦。”严义明表示，货主想要在不支付额外费用的情况下得到货物,应该去公安局报案，由公安机关组织调解，保障合法财产权益。
C.
难复昔日荣光
南青公司官网显示，公司成立之初是共青团上海市委属下的上海市青年科技发展公司在海南省设立的全资子公司。“1997年1月8日，公司在充分进行市场调研的基础上，拟订了‘以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务’的方案，率先开展了用国际标准集装箱进行国内水路运输项目，填补了国内水运市场的一大空白。10多年来，船队规模及年运输总箱量年年攀升。2008年，公司共承运计费重箱64.6万标箱，实现运费收入近16亿元，稳居行业三甲之列。”截至2015年8月，其船队有船只47艘。
南青公司至2006年底，形成贯穿南北沿海，连接长江、珠江的干支线相配合的高密度、高覆盖度、稳定可靠，可知可控的物流级水路集装箱运输网。公司派出机构北起沈阳，南到海口，西至重庆，东达上海，遍布全国30多个港口和内陆城市。
航运界网人士称，南青公司在创立之初，就参加并圆满完成了上海援建海南重点工程及海口发电厂的设备运输任务。公司1998年完成运量57989标准箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%，居全国第一。2002年1月，经交通部批准和海口市工商局同意，南青公司启用“海口南青集装箱班轮公司”的名称。
南青公司2004年进行股份改革，民营股份进入，管理层入股。由最初的上海枢纽港，相继发展了广州、烟台、厦门、武汉4个枢纽港，这5个枢纽中心辐射周边城市，形成一张内贸航运网。2006年，南青公司的船队规模曾达到140多条。
其后南青公司因为亏损，于2007年被温州商人潘挺宇创办的挺宇集团控股。
潘挺宇1981年投资2000元，创立一家集体企业“松台电器原件厂”，从此奠定了挺宇集团的企业原型。挺宇集团现有制造、物流、文化三个产业板块，其中，物流板块包括南青公司、上海南青信息物流技术公司、上海市青年科技发展公司。
南青公司现在的掌门人是潘佩聪，她是潘挺宇的女儿。2008年12月1日，潘佩聪全面接手了南青集装箱班轮有限公司，成为中国内贸航运系统里唯一的女老板。在一个月的时间里，她走遍了全国40个港口和码头。仅仅3个月的时间，就实现了南青公司的扭亏为盈。
据航运界网人士回忆，2009年，南青公司年曾经一度在生死线上徘徊，但是这一次很明白，2009年的奇迹并没有被复制。近年来，全球航运业和造船业普遍陷入困境。由于整个航运市场的不景气，众多企业都是亏损连连。2015年2月11日，上海内贸集运公司鸿盛港泰公司管理层集体失联;今年7月9日重庆川江船务有限公司总经理王跃文坠楼身亡。
D.
航运市场形势严峻
“航运界网”人士称，南青公司走到了停业这一步，更是印证了航运市场的惨淡，“可见船企对行业总体形势较为悲观，船舶运输企业经营状况依然持续恶化，加上近两个月以来股灾，市场的实体经济已受到了巨大挑战。”
航运分析师乔纳森·罗威在一份报告中表示，今年国际市场需求比预期要差，到目前为止的各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年，随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%—3%，这给全球航运企业带来巨大压力。
上海国际航运研究中心在《2015年国际集装箱班轮市场半年报》里宣布，受运力持续扩张影响，供过于求局面加剧，2015年上半年，中国出口集装箱运价指数均值969.88，同比大跌11.95%。各大班轮公司相继在亚欧航线上投放超大型集装箱船舶，导致单箱成本进一步降低。面对亚欧航线运价持续下行压力，船公司轮番停航，以降低航线密度。
上海国际航运研究中心认为，全球四大班轮联盟瓜分主干航线的格局基本形成，主干航线的运力将主要以超大型集装箱船舶为主。大型班轮公司在支线航线上的合作趋势更加凸显，力求与主干航线形成连横、合纵的轴幅式网络合作。上海国际航运研究中心对前景并不乐观，“货主加强联盟，不断对班轮公司施压，班轮公司营运面临较大压力。”
上海航运交易所近日也预测，今年下半年国际集装箱、干散货和原油运输三大主流市场的行情分别为“难以乐观”“不容乐观”和“谨慎乐观”。具体到中国航运企业，上海航交所报告称，今年第二季度中国航运景气指数较上季度回升8.41点，但仍未突破景气分界线，预计第三季度仍将处于微弱不景气区间。其中，国内集装箱运输企业景气指数在二季度曾出现了断崖式下跌，跌幅10.58%，企业经营状况也持续低迷，一方面，新一轮船舶交付高潮使得集装箱企业运力加速投放，与此同时，运价又始终在低位徘徊，供需失衡的问题十分突出。此前上海航交所报告也多次警示航运企业资金链面临断裂风险。
编后：其兴也勃，其亡也忽。作为曾经的内贸航运巨头，南青也没能跳出这一历史周期律，即便它有过往日的辉煌，即便它曾经力挽狂澜，置之死地而后生。
就现今的航运业大环境来看，南青或许“死得不冤”。一段时间以来，由于国际经济下行压力加大，市场需求不振，运力却在持续攀升，致使运价始终低位徘徊。航运企业生意惨淡，经营状况持续恶化。身处这样一场“风暴”中，南青没能屹立不倒也是意料当中。
遗憾带来深思。“死过一次”的南青为何没能复制当年的奇迹，除了外力巨大之外还有什么原因?民营企业进退失据，为什么“走”的如此狼狈，还坑了货主……南青的倒塌为航运业再次敲响了警钟。
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