美线旺季会如约而至吗？

恒承国际货运

 　　2023年过半，市场热切盼望的美线旺季不知道会不会来，但低运价先来了。850美元/FEU的美西航线运价，让业内人士大跌眼镜，这是否会引来船公司竞相压价？美线旺季又何去何从？

　　运价：出现850美元/FEU超低运价

　　运价方面，最近美线最大的新闻是马士基推出了美西航线850美元/FEU的特价，让业内人士大跌眼镜。有人担心其他船公司也会跟进，市场将出现崩塌。但从目前情况看来，特价舱位的数量非常有限，所以此举对市场心理影响远大于实质影响。

　　那么，马士基为何在6月份放出特价？作为直客比例最高的船公司，马士基可以通过直客的订舱情况，比其他船公司更早、更直接地了解到市场前景。或许正是因为他们早早看到未来订舱情况不理想，对6月份的市场较为悲观，同时也为了试水市场反应，放出低价揽货。

　　从本质上看，美西航线850美元/FEU和1000美元/FEU的运价并没有区别，因为都已经远远低于成本线。但运价也不存在心理价位，当初美西航线运价涨到10000美元/FEU的时候，也还是会继续上涨。

　　因此，策略必须建立在一定的市场规模的基础上，否则就是空谈。市场份额不保，如何推进竞争策略？市场向好时，按照既定策略前行顺理成章；市场崩塌时，无视市场变化和竞争对手的行为，继续低头突进，就难免有些不切实际了。

　　可以说，此次放出低价是马士基向市场释放的一种信号。与多年前运价跌破1000美元/FEU不同，那时的低价给了已孱弱不堪的船公司致命一击，但现在情况发生了改变。如果说上一次的低价被认为是击倒对手的最后一击，这一次最多算是第一回合的第一次出拳，因为经过三年的业绩积累，船公司都已经变得十分强壮，抗击打能力增强，现在还远没到决出胜负的时候。同时，由于市场前景不乐观，预计今年7—9月的旺季不旺，运价还会在船公司数次加价的尝试中小幅起伏。

　　货量：预计第三季度环比增长8%

　　对于2023年美线旺季的货量情况，综合最新的美国进口量和各大零售商发布的数据，不妨做个预判。

　　先看历史数据。根据2019年、2022年和2023年1—5月中国至美国（按到港日）的货量对比可以看出，2023年5月的货量延续了之前的跌势，与2022年5月相比，跌幅为18%；与2019年5月相比，也下跌了8%。

　　5月的到港日相当于4月的离港日，而每年的4月是执行原有合约的最后一个月，通常出货量会增加，特别是在市场认为新的合同约价会上涨时。但是2023年的情况有所不同，4月份时，市场并不认为新约价会更高，货主不着急出货，反而在等待更低的新约价。因此，2023年1—5月美线货运量与2022年同期相比，大幅下跌了26%，比2019年同期也下跌了8%。

　　亚洲出口美国的货量情况稍好一些。虽然5月份的货量同比下跌21%，但与2019年同期基本持平；1—5月的货量同比下跌23%，比2019年同期却增长了2%。从亚洲总体货量来看，2023年的变化趋势几乎与2019年一样。

　　接下来将进入第三季度的传统旺季，美线市场货量会出现怎样的变化？

　　美国零售联合会（NRF）最新预测，2023年第三季度，美国零售进口量将比2022年同期下降7.8%。如果这个预测准确，2023年美线传统旺季的进口量，将比2019年同期增加4%。如果与2023年第一季度相比，第三季度的进口量将增加22%。作为比较，2019年第三季度的货量比第一季度高出17%，增幅相当。

　　如果6月份的进口量与5月份持平，根据NRF的预测，第三季度的货量将比第二季度增加8%，这一比值在2019年是10%，同样非常接近。季度环比能增加10%—15%，就算正常，这也许就是2023年旺季的样子。

　　当前，美国零售消费放缓，消费转移（从实物到服务）和消费降级的趋势均十分明显。美国零售库销比虽然低于疫情前的2019年，但仍创下了2020年以来的新高。出于对未来美国经济和实物消费的担心，当前美国进口商并没有马上从去库存转为补库存，对于第三季度的订单，进口商普遍采取保守的态度。因此，2023年的旺季不会太旺。

　　喧嚣终归短暂，平淡才是常态。目前的市场像极了2016年行业低谷期的样子——量价齐跌，同时运力过剩的担忧甚嚣尘上。当下，船公司只能摆正心态，正视现实，调整预期。