现货费率持续下滑，但集装箱航运市场尚未触底

恒承国际货运

 　　Xeneta首席执行官Patrik Berglund在11月底表示，如果现货汇率在今年第一和第二季度之前没有企稳并再次开始上涨，“运营商在这个市场的表现就会非常糟糕。”

　　根据这个定义，远洋运输公司在这个市场的表现非常糟糕。

　　现货指数没有像2022年下半年那样暴跌，但仍在一周接一周地小幅下跌。事实证明，由于运输运力继续超过需求，市场底部难以见底。

　　现货市场正在发出2023年合约利率走向的信号。

　　对于运营商的利润而言，合同收入比现货收入更重要，而在现货利率仍在下跌的背景下，运营商在进入今年的跨太平洋合同谈判季时处境极其不利。

　　不同的现货指数给出不同的利率评估，但方向趋势通常是相同的。

　　周五，Freightos波罗的海每日指数(FBX)评估中国-西海岸航线的现货费率为每40英尺等值单位1040美元，同比下降94%，比2019年3月covid前下降30%。

　　FBX周五将中国-东海岸的费率定为每FEU 2286美元(同比下降87%，较新冠疫情前下降17%)。

　　与此同时，跨大西洋市场的表现继续远超跨太平洋市场。周五，FBX的西行欧洲-东海岸评估为每FEU 4418美元，同比仅下降36%，较2019年3月上涨89%。

　　图表显示集装箱航运现货费率

　　蓝线:中国-西海岸。橙色线:中国东海岸。绿线:欧洲-东海岸。(图表来源:FreightWaves SONAR)

　　今年迄今(今年迄今)的变化显示，跨太平洋地区的利率下降速度较去年有所放缓，但利率仍在下降。

　　FBX中国-西海岸指数今年以来下降了25%，中国-东海岸下降了21%，欧洲-东海岸下降了20%。

　　德鲁里世界集装箱指数

　　德鲁里世界集装箱指数(WCI)评估的截至周四的一周上海-洛杉矶现货价格为每FEU 1948美元。

　　同比下降2%，同比下降82%，与FBX的数据相反，自2019年3月大流行前以来增长了23%。

　　WCI评估上海-纽约现货利率为每FEU 2772美元，同比下降29%，同比下降79%，同比下降1%。

　　在仍然强劲的鹿特丹、荷兰至纽约市场，WCI评估现货利率为每FEU 5573美元，同比下降20%，同比下降14%，但较2019年3月上涨179%。

　　德鲁里表示，预计"未来几周利率将小幅按周下调。"

　　其他指标

　　其他数据来源也讲述了同样的故事:海运集装箱货运市场虽然比2022年下半年更加稳定，但尚未真正找到底部。

　　截至上周五的一周，衡量上海所有干线航线现货运价的上海集装箱运价指数跌至931点。同比下降12%，同比下降66%，但仍比2019年3月增长16%。

　　Xeneta的远东-美国短期指数XSI-C为每FEU 1259美元。截至周三，西海岸车道环比下降4%，环比下降10%。

　　截至上周五的一周，普氏北美指数保持不变。消息人士告诉普氏能源资讯，“交易量太弱，不足以削弱费率”，“利润率很糟糕”。普氏能源资讯报道称，疲软的现货市场已经说服“许多托运人推迟了合同谈判”。

　　容量还是太多了

　　较低的费率和较弱的船舶利用率证实，与货运需求相关的运力过多。

　　海洋情报机构分析了亚洲-北美贸易航道不平衡的程度。在周日发布的一份报告中，它衡量了整个2022年下半年产能增长和需求增长之间的百分比差异，这段时间现货利率大幅下跌。

　　Sea-Intelligence研究了三大联盟——2M、海洋联盟和the联盟——以及非联盟航空公司的余额。

　　四周的追踪平均值。联盟成员运营商的非联盟服务包含在联盟数据中。(图表:《海洋情报周日聚焦》第603期)

　　报告发现，THE联盟成员(中远、达飞、长荣)、非联盟航空公司和2M成员马士基“对跨太平洋贸易的结构性运力贡献最大”。

　　Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示:“这些运营商对市场产能过剩负有更大的责任。

　　从所有航空公司的平均水平来看，11月份运力过剩超过需求的程度最高，超过需求的20%以上，而在12月份，这一差距仍在15%至15%之间。

　　另一个显示运力过剩的指标是:FreightWaves SONAR的集装箱地图集(Container Atlas)，根据出发日期追踪运往美国的集装箱船运力的7天追踪平均值。

　　该数据显示，与2021年的峰值水平相比，美国的入境容量下降了约三分之一。然而，尽管即期运价下降，但集装箱地图集数据显示，除农历新年期间的暂时下降外，过去五个月的入港运力没有明显下降。