中部齐打“港口牌”

恒承国际货运

 　　近日，湖北省省长王忠林前往湖北省港口集团调研港口整合工作并召开现场推进会，强调要锚定“中部地区枢纽港”定位，提能升级、提质增效，聚力壮大省港口集团。据了解，自去年湖北省完成跨区域、深层次全省港口资源整合，实现港口货物吞吐能力、码头泊位数、覆盖通航里程“三个倍增”。

　　寄望于港口发展的不只有湖北。今年河南也提出，将实施内河水运“通江达海”工程，“提升周口全国内河主要港口功能，建设郑州港、信阳港等”。

　　更早前，江西也提出“加快赣粤运河前期工作，力争‘十四五’开工建设”。作为江西现代化港口体系中的“两主”，九江港、南昌港两港正在等待提档升级的新时刻。

　　随着上述省份的港口城市纷纷入局，一场中部城市对港口的竞逐赛逐渐清晰。

　　中部港口悄然崛起

　　以湖北武汉港为代表的中部城市内陆港口，正展现出强劲的追赶态势。

　　不久前，交通运输部发布2021年度全国港口集装箱吞吐量数据，在全国沿海、内陆港口中，武汉港集装箱吞吐量超过嘉兴、泉州和海口，位列全国第20位，且以15.2%的增速位列全国港口第二。

　　“武汉发布”发文指出，这是武汉港首次成功跻身全国港口集装箱吞吐量年度前20强。

　　武汉港的“超越”早有迹象。2020年，尽管受疫情影响，武汉港集装箱吞吐量仍保持了26.1%的增长，并在当年超过了珠海。

　　从某种程度上说，这是武汉蛰伏多年、换道超车的结果。早在2006年，《湖北日报》曾专门撰文报道武汉港业务排名下降。当年上半年，武汉港以2533万吨吞吐量居于全国内河港口第六位，报道称，“镇江、江阴等江苏中小城市港口，居然超过了武汉港，成为全国内河货运的前五强”。

　　货运吞吐量上，武汉如今的表现仍不尽人意，去年仅以11679万吨位于内河港口14位。但通过集装箱吞吐量的增长，武汉走出了另一条路——

　　“武汉发布”提到，武汉港口集装箱运输起于1996年，到2009年突破50万标箱足足花了14年。而后一路“过关斩将”，武汉港口有了重拾往日辉煌的可能。

　　主动出击的还有江西。

　　近期发布的《2021年全球港口发展报告》显示，2021年九江港以26.0%的增速蹿升10位从57位进入到47位。这也是九江港首次进入全球50大港口榜单。

　　九江市港口航运管理局数据显示，2021年，九江港累计完成货物吞吐量1.71亿吨，在长江沿线同类城市港口（芜湖、九江、岳阳、扬州、宜昌）中排名上升至第一；集装箱累计完成65.1万标箱，在长江沿线同类城市港口中排名继续保持第二。客货运周转量增速86％，继续位列全省第一。

　　河南亦在打造临港经济新增长极。

　　3月13日，6户新组建省管企业集中挂牌，其中包括河南中豫国际港务集团有限公司。该集团将整合河南省内陆港与河港资产业务，构建河南省陆港业务“一张网”、河港业务“一条链”，实现“投建管运贸”一体化管理。

　　在深处内陆的河南，近年来周口港、淮滨港等相继开航，通过内河航道通达江海，构建“公铁水空”四位一体、高效联运交通体系，打造临港经济新增长极。

　　今年1月4日，信阳港淮滨中心港正式开航。标志着河南省最大的综合性单体港口正式投入运营，也实现了信阳老区人民期盼多年的“通江达海”夙愿。

　　如今，依托信阳港淮滨中心港区，越来越多的企业开始选择水路运输。淮滨县百亚工艺品股份有限公司主要生产躺椅、圆床、直角沙发等产品，主要销往德国、法国、英国。以前公司货物需要走公路、铁路运输到宁波港，现在走淮河水路运输直接到宁波港出海，极大地减少了物流成本和周转次数。

　　内河航运迎来风口

　　中部港口城市竞逐开启，其原因在于内河航运迎来风口。对于不少城市而言，发展内河航运有着实在的好处。

　　一组经常被引用的数据是，一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮、或者30多辆载重30吨卡车的运能，这背后隐含的意思是，内河水运运能大、边际成本低，且环境友好。

　　而在“双碳”目标的背景下，最后一点又被进一步放大——有研究显示，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低66.6%、比铁路低84.8%。

　　交通运输部规划研究院水运所运输经济室主任刘长俭分析：“从运输成本看，水运的运输效率非常有竞争力。内河水运的货类主要是煤炭、矿石、钢材、矿建材料、水泥等大宗物资，对时效性要求不高，对运输成本敏感。在这方面，水运效率凸显。”

　　显性的运输经济价值不言而喻，对区域经济的隐形带动作用更直击城市“痛点”。

　　交通运输部水运科学研究院首席研究员谢燮此前撰文提出，从投资角度看，当前，我国制造业投资和房地产投资增长乏力，因此，基础建设投资和服务业投资成为主要发力渠道，其中，交通基础设施建设及内河航道建设，可能成为“稳”的一个着力点。

　　他援引数据指出，2020年，国内水路固定资产投资完成情况一转连续4年负增长的颓势，实现17%的正增长，共完成704亿元固定资产投资。

　　这恰好对应了国内内河航运发展的基建不足。

　　数据显示，2020年底，全国内河航道通航里程达12.8万公里，其中高等级航道1.61万公里，占总通航里程的比例为12.5%。粗略与欧美发达国家对比，美国三级及以上航道占比超过60%，德国该比例则超过75%。

　　去年6月的交通运输部新闻发布会曾透露，“十四五”期间，交通运输部门将继续加大内河水运发展基础设施补短板的工作，并计划到2035年基本建成四纵四横两网国家高等级航道2.5万公里。

　　加快内河航运发展也是推进工业化城市化进程的需要。从能源分布上看，我国原材料、能源等资源分布和经济社会发展不平衡，一些工业产业沿江沿河布局，形成了南北调运、东西交流等运输大格局，而内河航运特别适合大宗货物、集装箱货物运输。同时，内河航运以其干支网络连接着中心城市及众多中小城镇，沟通主要资源地和消耗地，有利于区域经济均衡发展，在城市化进程中发挥着不可替代的作用。

　　蓝图引领谋划未来

　　面向未来，中部地区各省份也在积极谋划港口发展。

　　根据湖北省的规划，2022年湖北将加强水运基础设施建设，加快发展多式联运，推进长江大保护和港口船舶污染防治，力争完成固定资产投资80亿元，新增港口吞吐能力1000万吨，确保港口集装箱铁水联运量增长15%。还将围绕调结构、促联运，加快建设“江海联运、水铁联运、水水直达、沿江捎带、港城一体”体系。在集装箱运输方面，以长江干线为主通道，发展汉江喂给航线，完善以武汉港为核心，宜昌港、黄石港、荆州港为重点，内联外畅、干支结合的集装箱运输网络。

　　近期出台的《河南省“十四五”现代综合交通运输体系和枢纽经济发展规划》明确提出：实施内河水运“通江达海”工程，建设完善淮河、沙颍河、贾鲁河、唐河等航道，推进黄河、大运河河南段适宜河段旅游通航和分段通航，提升周口全国内河主要港口功能，建设郑州港、信阳港等，打通河海联运通道，建设内河航道500公里，“十四五”末内河航道通航里程达到2000公里，港口吞吐量达到7000万吨以上。

　　在河南省“交通强省”建设方案中，进一步提出建设“内河航道3800公里”的战略安排。从这种发展趋势分析，河南省内河航运迎来历史性全面加快发展的红利期。

　　安庆港是安徽长江北岸重要深水良港。日前，《安庆江海联运枢纽建设方案》印发。根据方案，安庆市将着力构建“2枢纽6支点”江海联运港区格局，形成以中心港区为核心，皖河农场、长风作业区为综合枢纽，皖河口、石门湖、王家洲、华阳、孔城、皖河作业区为重要支点的干支联动江海联运港区布局。围绕江海联运核心货类，打造五大江海联运中心——皖西南能源物流中心、大别山农产品分拨中心、安徽化工品储运中心、皖江商品车集散中心、区域集装箱集散中心。

　　而在2021年12月湖南城陵矶新港区印发的“十四五”发展规划（2021-2025）中，提出要充分发挥城陵矶新港区良好的产业基础和区位贸易优势，对接湖南省自贸试验区总体方案对岳阳片区“一大战略、两大目标、三大产业”的战略定位，着力将城陵矶新港区打造成 “长江中游综合性航运物流中心”“内陆临港经济示范区”“湖南省开放型经济的重要门户”和“岳阳市港产城融合示范标杆”。