预计2023年后运费不会大幅上涨

恒承国际货运

 　　物流巴巴获悉，MSI的丹尼尔·理查兹(Daniel Richards)写道，有三个原因支持运费不会低于疫情前水平，但还有三个原因表明，2023年后运费不会大幅上涨。

　　随着旺季的到来，集装箱运费继续打破以往的历史记录。旺盛的需求、港口严重拥堵、托运人面临订单积压和假期期间货架空空化的风险，这些因素共同推动了对关键交易的现货运费率评估，远远超过了2021年前的任何情况。

　　问题是这种情况能持续多久?就我们的短期预测前景而言，这当然仍是高度不确定的，而且还受到一系列超出“传统”供需平衡范围的因素的影响。

　　特别是个别港口的运营中断不可能提前预测，从更广泛的意义上说，这些中断发生的频率也将取决于中国政府是否改变对COVID-19疫情的零容忍态度。

　　首先，运费很可能是横向波动，而不是大幅下降，由于整个系统减少拥堵和积压的任务需要时间(事实上，一些受影响最严重的码头的港口管理人员预计，这一任务可能会延续到2022年)，而当前的集装箱需求水平将保持健康。

　　因此，利率在第22季度之前大幅下降似乎不太可能。然而，正如一些班轮公司高管所警告的那样，当市场最终出现回调时，很可能是快速而剧烈的。这与我们作为预测者的直觉一致，但时间的问题仍然令人沮丧地不确定。

　　因此，这又一次留下了一个问题:当运费真的开始下降时，它将“降落”在哪里?2016-19年间，利率为何不会回落至当时的平均水平，取决于几个因素。首先，行业内的整合不会逆转，通过封箱航行，班轮公司将能够设定一个低于费率的下限，即使它们确实从目前的超高水平大幅下降。

　　其次，由于在大流行前(甚至在20年第四季度前)，面向大量出口商的集装箱运费非常便宜，班轮公司的客户将能够消化相对较高水平的运费支出，而不会对利润率或成本竞争力造成重大压力。

　　第三，从稍微不同的角度来看，低碳燃料可能比现有的选择更贵，此外，更广泛地应用碳税或碳边界调整机制，也可能导致班轮公司将额外的成本转嫁给托运人。

　　因此，在我们看来，行业在2022年底前不会恢复到流行病前的平均美元/TEU单位收入，而且在我们的预测范围内，这些水平将不会再次出现。

　　综上所述，在12个月的预测期内，肯定会有抵消力量需要考虑。

　　总的来说，我们确实认为，尽管平均运费至少在2022年上半年仍将保持较高水平，但从2023年起，我们预计货运市场的平均水平不会大幅高于疫情前的水平，即使它们没有跌到那么低，原因有三个。

　　首先，尽管集装箱航运行业的进入壁垒可能仍然相对较高(至少对于希望获得足够规模以对边际行业定价产生有意义影响的新参与者而言)，但各班轮公司总是会面临吸引边际货物的激励措施，就价格而言，从理论上讲，该行业仍具有竞争力。

　　运费最终可能会回到流行病前水平的第二个原因是，先不考虑低碳燃料理论价格的问题，相对于流行病前的趋势，班轮公司的成本基础并没有发生根本的变化，在竞争和商品化的行业中，边际成本理论上仍将对行业定价产生重要影响。

　　最后，这是一旦流行病特定因素消除后运费将如何发展的关键，展望到2022年之后，将有大量的运力冲击到水面。从行业目前的优势来看，很难想象当前的市场状况会如何结束，而且人们似乎普遍相信，交付量将相对容易吸收。

　　但在基本水平上，如果你交付超过2.0 Mn TEU，或接近10%的船队，每年，连续几年，这将产生后果。这在2023年之前不会是一个问题，实际上很可能是在2023年晚些时候，除非需求环境恶化到超出当前预期。增加慢蒸也可以在一定程度上抵消产能增加的影响。但由于集装箱贸易在“正常”年份的年增长率不太可能超过4%，几年的船队年增长率接近或超过6%，这将是对该行业是否真的将大流行前的世界永远甩在身后的真正考验。