IMO减少船舶温室气体排放的十年

恒承国际货运

 　　自２０１１年７月１５日通过船舶能效规则以来，国际海事组织（ＩＭＯ）在减少航运温室气体排放上的步伐一直在继续。一系列强制措施的实施，使航运业走上了一条去碳化的道路，至今正好十年。

　　本期带大家了解“减少船舶温室气体排放”的十年～

　　下面让我们回顾下，几个重要的历史性节点：

　　２０１１／ＲＥＧＵＬＡＩＴＯＮＳ

　　将“船舶能效规则”纳入ＭＡＰＲＯＬ　７３／７８公约附则ＶＩ，确定了新造船“船舶能效设计指数（ＥＥＤＩ）”和营运船“船舶能效管理计划（ＳＥＥＭＰ）”两项船舶能效规则要求。

　　２０１６／ＲＥＧＵＬＡＴＩＯＮＳ

　　通过了船舶油耗数据收集系统（ＤＣＳ），５０００吨以上船舶应编制和实施《船舶燃油消耗数据收集计划》（该计划作为ＳＥＥＭＰ的第二部分）用于收集和报告船舶的燃油消耗数据。

　　２０１８／ＲＥＧＵＬＡＴＩＯＮＳ

　　４月，ＩＭＯ通过了关于减少航运温室气体排放的初步战略，这一政策框架设定了关键的目标，包括到２０５０年国际航运温室气体年排放量比２００８年的水平至少减少一半，并努力在本世纪尽快实现航运的脱碳，到２０３０年至少减少４０％碳排放强度，争取在２０５０年减少７０％碳排放强度。

　　２０２１／ＲＥＧＵＬＡＴＩＯＮＳ

　　６月，国际海事组织通过了关键性的短期措施，旨在到２０３０年将所有船舶的碳强度至少减少４０％，这与国际海事组织初步战略中提出的雄心壮志相一致。

　　这些措施结合了技术和操作两方面来提高船舶的能效：

　　１、所有船舶都必须计算其现有船舶能效技术指数（ＥＥＸＩ）

　　要求所有４００ＧＴ及以上的在役船舶（限于ＥＥＤＩ适用船舶种类），于２０２３年的第一个年度检验、中间检验或换证检验时（与ＩＡＰＰ证书时间协调，以最早发生者为准），其能效技术指数（ＥＥＸＩ）必须达到对应于２０２２年４月１日的能效设计指数（ＥＥＤＩ）水平，对部分种类和大小船舶有所放宽。

　　２、超过５０００总吨的船舶将建立其年度运营碳强度指标（ＣＩＩ）和ＣＩＩ等级　　　　　　　　　

　　２０２３年开始，船舶将获得其能效的评级－－Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ－－其中Ａ为最佳。这是国际海事组织首次为船舶建立一个正式的评级系统。这向市场发出了一个强烈的信号。连续三年被评为Ｄ级或Ｅ级的船舶，需要提交一份纠正行动计划，以表明如何达到所要求的指数（Ｃ级或以上）。

　　航运将需要新技术、新燃料和创新来实现温室气体目标。

　　例如：

　　１、ＧＥＦ－ＵＮＤＰ－ＩＭＯ的全球海洋能源效率项目（ＧｌｏＭＥＥＰ），协助一些领先的试点国家启动法律、政策和机构改革，并建立相关能力，开始在国家层面实施ＭＡＲＰＯＬ附则ＶＩ。

　　２、支持低碳航运的全球产业联盟（ＧＩＡ）已经制定了一份及时性指南。　

　　关于航运零碳化的思考

　　航运零碳化是一个必然的趋势，与之关联的船舶推动技术也必然需要跨越式的改革。

　　１、关于零碳燃料（氨和氢气）

　　如果燃料的生产过程不能做到零碳，在生产环节会产生大量的碳排放，对于全球温室气体减排的控制是起不到实质意义的。因此，氨可以利用再生能量合成氢气和氮气产生；环保氨可以利用再生能量合成氢气和氮气产生，均不会产生碳排放。目前正在开展的研究，计划使用热化学手段利用水产生绿色氢气。

　　２、港口加注设备是否完备

　　除使用核燃料外，船舶具备有限的续航里程，需要在不同国家和地区的港口进行补给。港口补给设施的完备与否、补给设施的标准统一与否，都直接关系到船舶获取燃料补给的可能性。

　　３、燃料使用安全

　　如果开始使用氨和氢气等零碳燃料，这些燃料本身所具备的化学性质与传统燃油存有很大不同，船上存储和使用的安全尤显得重要，特别是在船舶机舱这个相对较小的空间内，会产生多大的风险尚未可知。

　　４、船舶动力的影响

　　氨能量密度相对较低，仅为传统燃油的一半，意味着在同样的运输状况下，需要携带的数量为传统燃油的两倍。氢气的能量密度相对较低，同等单位液态氢的能量不足传统燃油的一半。而且需要液化加压储存，作为燃料而言，其储存和运输存有一定的技术需求。

　　５、船舶保安考虑

　　如果携带危险性更高的氨和氢气等燃料，若发生保安事件，则其危险性将会更高。特别是核燃料船舶。