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对于造船企业而言，船型研发是其参与国际市场竞争、赢得更多订单的唯一有效途径。作为世界造船业的主力，中国和日本船企近年来均不断加大新船型开发力度，并将节能环保技术广泛应用于散货船、油船、集装箱船和液化天然气(LNG)船等各种主力船型。业内专家表示，两国船企虽然在船型研发方向上有所区别，但目标只有一个，那就是为船东提供更加满意的船舶产品，以提升接单竞争力。未来，在国际船舶市场持续深度调整的形势下，中日两国船企之间的抢单之战将更加激烈，但由于发展情况不同，在新船型研发方面或将各有侧重。
散货船领域竞争最激烈
多年来，中日两国船企在散货船研发领域均投入了大量的精力，在这一领域的竞争也最激烈。但由于在研发设计建造上拥有深厚的技术积累和丰富的经验，日本船企在散货船市场上比中国船企略胜一筹。中国船舶工业经济与市场研究中心产业分析师陈文波表示，日本船企在散货船领域的研发覆盖了从3万吨到30万吨的所有船型，主打品牌船型种类较多。
作为日本最大的造船企业，成立于1942年的今治造船在灵便型散货船领域拥有强大的研发和建造实力，近年来不断推出新船型以满足市场需求，在国际灵便型散货船市场所占的份额稳居第一位。该公司研发的新型3.3万载重吨IS TRI-STAR型散货船，满足共同结构规范(CSR)要求，与之前的28型散货船相比，操作更灵活，载重量更大。其推出的6.3万载重吨NEW I-STAR型散货船，通过优化主机并加装节能装置，与之前的6.1万载重吨散货船相比，油耗减少12%左右。
英国克拉克松研究公司的最新统计数据显示，截至今年6月底，今治造船手持新船订单215艘、561.1万修正总吨，在全球造船集团中排名第三。由于生产任务已排至2018年年底，今治造船目前在接单方面开始采取观望态度，并把工作重点转向提升企业的造船产量上。在日前举办的挪威国际海事展上，日本三菱重工研发的新型9.5万载重吨散货船获得“最佳节能奖”。该型船采用“三菱空气润滑系统(MALS)”，通过在船底产生气泡，减少船舶航行时船体与水之间的摩擦阻力，以达到节能的目的。日本大岛造船开发的一款使用液化天然气(LNG)作燃料的卡姆萨型(Kamsarmax)散货船近期获得DNV GL的原则性批复(AIP)，在业内引起了极大关注。该型船的上层建筑采用U型设计，便于在中央布置LNG燃料舱，在不减少载重量的情况下，可使用LNG和重油作燃料，大幅提升了船舶的节能环保性能。
相比而言，中国船企虽然在散货船品牌船型种类上不敌日本船企，但在一些具体船型领域已形成较强的实力，拥有一定的定价权。以中国船舶工业集团公司旗下的上海外高桥造船有限公司研发的世界第六代18万载重吨好望角型散货船为例。在该型船的开发设计中，为了降低船艏剩余阻力系数，外高桥造船公司大胆创新，采用了无球艏船型设计方案，同时通过线型、推进装置、附体节能装置等优化设计和配置，并采用新型电喷主机，使该型船的综合油耗降低了20%、运能提高了30%，而且使其各种技术指标全面满足国际船级社协会(IACS)共同结构规范(CSR)，国际海事组织(IMO)涂层新标准(PSPC)、燃油舱双壳保护标准、Tier Ⅱ排放标准等最新要求，是一款名副其实的绿色环保、经济低碳的超大型散货船。目前，外高桥造船公司已经牢牢掌控世界该型船市场定价的话语权。此外，由中船集团旗下上海船舶研究设计院设计、中船澄西船舶修造有限公司建造的“海豚64型”6.4万载重吨散货船是一款集节能、环保、安全于一身的新一代超灵便型船舶。该型船拥有先进的船体线型，配以低油耗电喷主机、超长五叶高效桨，与全球目前营运的灵便型船相比，载重量更大、油耗更低;与5.7万载重吨散货船相比，其舱容量增加8.5%，载货量增加11.6%，耗油量则减少20%，每年可节省燃油费用103万美元。
“今年上半年，全球散货船市场需求大幅萎缩，使以建造该型船为主的中国和日本船企受到很大影响，也导致该型船市场竞争日趋白热化。”陈文波表示，日本船企目前正借助日元贬值的机会，加大和中国船企抢夺散货船订单的力度。对此，中国船企要引起注意。
其他船型领域存差异
在散货船以外的其他船型如超大型集装箱船、大型液化天然气(LNG)船等高端船型研发领域，中国船企和日本船企之间有一些共同点，但差异也比较明显。
全球超大型集装箱船市场的火爆，促使日本船企近年来开始瞄准这一高端船型领域。其中，今治造船在这一船型领域率先取得了突破。在制定船型研发策略时，今治造船近年来提出，要在继续以散货船为核心产品的同时，把超大型集装箱船也列为核心产品进行重点研发。今治造船于2013年获得10艘14000TEU集装箱船订单，成为首家获得万箱船订单的日本船企。2015年3月，今治造船接获2艘20000TEU集装箱船订单，与三星重工同时成为全球首批接获这一载箱量级的船厂。今治造船目前还持有27艘万箱级以上集装箱船订单。
在LNG船方面，日本三菱重工开发出新一代18万立方米LNG船“Sayaringo STaGE”。在研发过程中，三菱重工充分考虑了北美页岩气出口的长距离和大型化运输需求、新巴拿马运河的通航限制以及日本港口终端接收能力等因素，采用“苹果形”液舱设计，在不改变45米型宽的情况下，使船舶的运载能力提高了约16%。该型船还采用混合推进系统，其燃油效率较之前的“豌豆荚”型LNG船提高了20%。日本川崎重工目前计划新开发一款大型LNG船，该型船将采用双燃料电力推进、废热回收等节能技术，能通过于2017年底或2018年开放的新巴拿马运河。
在超大型集装箱船研发设计建造方面，中国船企近年来不断取得新突破。值得一提的是，由中船集团第七○八研究所自主研发设计、外高桥造船公司建造的国内首制18000TEU集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号于7月27日命名交付。该船采用双层底设计，共有11个集装箱货舱，每个货舱都配有冷藏集装箱插座，并配置了实时监测系统，具有载箱量大、运营成本低、节能、环保、高效等特点。通过优化线型，并搭配带舵球的扭曲舵和高效螺旋桨，该船的日均油耗相比国际上同类型在役船舶降低约 30%。
在LNG船方面，中船集团下属沪东中华造船(集团)有限公司经过“十年磨一剑”，终于摘取了这颗造船业“皇冠上的明珠”。为了掌握LNG船建造技术，沪东中华先后开展并独立完成了12个专项课题研究，完成了攻关项目80个，成功申请了“专用绝缘箱制造专利”“泵塔制造专利”“殷瓦部件制造专利”等31项与LNG船关键技术相关的专利。通过引进消化吸收再创新的方式，沪东中华又向市场推出了自主研发的16万立方米电力推进LNG船、17.5万立方米电力推进/高效蒸汽透平推进/低速机推进加再液化装置LNG船和22万立方米电力推进/低速机推进加再液化装置LNG船等不同载运量的新船型。截至目前，沪东中华已经成功交付了7艘LNG船，手持订单为13艘，具备年产6艘LNG船的能力。
虽然中国船企在新船型研发方面近年来取得了长足的进步，但与日本船企相比，还存在一定的差距。陈文波建议，中国船企应加强与日本同行的对标工作，强化创新驱动，以高技术船舶和海洋工程装备及其配套设备自主化、品牌化为主攻方向，以推进数字化、网络化、智能化制造为突破口，不断提高产业发展的层次、质量和效益，推动中国船舶工业早日实现由大到强的飞跃。
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