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自２０２０年下半年以来，航运业成为全球最赚钱的行业之一，除了油轮，两个航运领域——集装箱船和干散货船的运费，都像坐上火箭一般，早已飞出地心引力。有国际人士形象地形容集装箱船东和干散货船东当前的状态：一台２４×７连轴转的点钞机，刷刷刷地不停往里数钱。
两个市场都炙手可热，数钱数到手抽筋的船东，怀揣热钱不愿错过任何一个市场机会。
英雄所见略同。最近就有两家集装箱船东公司，不约而同地从集装箱船航运领域，闯入干散货航运新赛道——两赛道自由切换，两赛道同时发力。
Ｃｏｓｔａｍａｒｅ：３０多年后，以１６艘干散货船重返干散货领域！
６月１４日，在纽约上市的希腊集装箱船船东和承租人Ｃｏｓｔａｍａｒｅ Ｉｎｃ．高调宣布，通过收购１６艘干散货船，公司从火爆集装箱航运领域，强势进入了一个新领域——干散货航运市场——标志着Ｃｏｓｔａｍａｒｅ进入两条赛道同时发力的模式。
据悉，这１６艘散货船平均载重吨在３３，０００ 至８５，０００ 之间，平均船龄为１０ 年。目前２艘已经交付，其余１４艘仍正在现货市场运营，预计最迟在２０２２ 年 １月交付。
Ｃｏｓｔａｍａｒｅ方面没有透露船舶卖家的身份，但据报道称，Ｃｏｓｔａｍａｒｅ上个月就敲定从Ｓａｆｅ Ｂｕｌｋｅｒｓ 收购了２艘ｋａｍｓａｒｍａｘ ，并从日本Ｓｈｕｎｚａｎ Ｋａｉｕｎ 手中收购了１艘ｋａｍｓａｒｍａｘ，就已经开始着手进入干散货航运领域了。
“很高兴宣布收购这批干散货船，我们决定投资于一个基本面同样强劲的干散货航运领域，为我们的股东提供更多的回报机会，”Ｃｏｓｔａｍａｒｅ的首席财务官 Ｇｒｅｇｏｒｙ Ｚｉｋｏｓ 说。
据悉，目前Ｃｏｓｔａｍａｒｅ公司拥有８１艘集装箱船队，总运力约为５８１，０００ ＴＥＵ，加上这１６艘干散货船，Ｃｏｓｔａｍａｒｅ 的船队将增加约９３２，０００ 载重吨，船队规模达到近１００艘。
“为了管理扩大的船队规模，我们聘请了经验丰富的Ｏｎａｓｓｉｓ团队来管理这近１００艘船舶。”Ｃｏｓｔａｍａｒｅ方面表示。
此外，为了在集装箱和干散货航运领域实现船队多元化，Ｃｏｓｔａｍａｒｅ还加入了Ｎａｖｉｏｓ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ，后者拥有并经营着８９ 艘船，其中包括干散货船和３８ 艘最近通过收购获得的集装箱船。
３０多年后，Ｃｏｓｔａｍａｒｅ首席执行官Ｃｏｓｔｉｓ Ｃｏｎｓｔａｎｔａｋｏｐｏｕｌｏｓ将公司重新带回散货船领域。
关于Ｃｏｓｔａｍａｒｅ Ｉｎｃ．——
希腊船东公司Ｃｏｓｔａｍａｒｅ Ｉｎｃ．是世界知名的集装箱船船东和船舶运营商之一，公司在国际航运业拥有４７年的历史，曾经营散货船领域，此后转战集装箱船领域。目前拥有８１艘集装箱船，总运力约５８１，０００标准箱，以及新购入的１６艘干散货船，总运力约９３２，０００载重吨。
Ｔｏｒ Ｏｌａｖ Ｔｒøｉｍ：当前干散货市场，与２００３～２００８年周期大爆发非常相似！
除了希腊船东Ｃｏｓｔａｍａｒｅ，总部位于奥斯陆的挪威船东Ｔｏｒ Ｏｌａｖ Ｔｒøｉｍ也正在重新进入干散货航运领域。
据报道，Ｔｏｒ Ｏｌａｖ Ｔｒøｉｍ正在建造“ Ｈｉｍａｌａｙａ”号散货船，而这艘散货船是该公司用于订购１２ 艘新船的８亿美元初始支出的一部分。
据悉，Ｔｏｒ Ｏｌａｖ Ｔｒøｉｍ 是Ｇｏｌａｒ ＬＮＧ 的理事单位，并且是Ｂｏｒｒ Ｄｒｉｌｌｉｎｇ的董事，之前接触干散货航运领域是通过Ｇｏｌｄｅｎ Ｏｃｅａｎ 及与Ｊｏｈｎ Ｆｒｅｄｒｉｋｓｅｎ的多年合作。随后便专注于集装箱船航运领域。
而此次重返干散货领域，完全是出于对市场的看好。“今天的市场与２００３ 年至 ２００８年的超级周期之间存在相似之处，我们不想错过市场黄金期。”Ｔｏｒ Ｏｌａｖ Ｔｒøｉｍ方面表示。
当前，集装箱船航运市场和干散货船市场，运价交替上涨、互不相让，在航运业界上演了“双雄争霸”。
集装箱船市场：几乎全航线运费上涨，从上海海运到鹿特丹的每个４０ ＦＥＵ的运费，已经达到创纪录的１０，５２２ 美元，比过去五年的季节性平均水平还高出５４７％。
干散货船市场：ＢＤＩ指数单周上涨约２１％，主要船型普遍也都呈现走高趋势，其中以海岬型涨幅最强势，单周上涨４３％，日均获利增加１６３１美元至２９３８３美元，中小型船涨幅虽然没有那么显著，但也都是维持稳健走高的趋势。
对于当前火热的国际贸易运输需求，业界人士普遍认为，航运黄金期不会在短期内结束。
一是，复苏不平衡，进一步推高海运价格
从新冠病毒大流行开始就积累起来的问题包括货物生产和需求不平衡，各国封锁和开放时间不同，以及不平衡的复苏，将继续加剧世界贸易的一些问题，包括空箱转移。这一切都在短期内增加了运费的压力。
二是，缺少替代方案，海运费还会飙升
当前，对于紧急或价值更高的产品，可以选择航空或火车运输，但这两种运输形式显然运力有限，且关税也飙升，家庭用品、玩具、促销品或Ｔ恤等低价值产品的托运人的运费成本从其采购成本的５％左右增加到２０％以上。而缺乏海运方式替代品，意味着目前很难避免海运成本飙升。
三是，港口拥堵，相当于船舶空白航行
由于港口拥堵，船舶取消航班和船期延误成为家常便饭，这实际上是另一中空白航行。因为船舶准时率降低，船舶到港平均延误率上升。一些迹象表明，随着准时到达目的地的船舶比例在４月份停止下滑，平均延误情况有所改善，但近期中国盐田港和美国西海岸港口的再次拥堵，使船舶准班率再度恶化，整体仍表现出十年来的最低记录。
业界人士认为，几大因素强劲不消，无论从哪个方面看，航运市场都是“涨”字当头，确实与２００３年～２００８年航运市场黄金爆发期有相似之处，甚至似乎看到了ＢＤＩ指数再次突破１万点、好望角型日租金超过２３万美元的巅峰时刻！
难怪船东像注了鸡血，激情澎湃地买进新船，并且集装箱船、干散货船双赛道参赛，哪一场盛宴都不甘错过。
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