三大主力船型运输市场年中盘点

恒承国际货运

 　　2019年上半年收官在即。BIMCO发布了最新市场报告，对三大主力船型运输市场进行了回顾与展望。

　　宏观经济：贸易紧张局面令全球贸易增长放缓

　　全球范围内经济增长正在放缓，一些国家已经出台刺激措施提振经济。国际货币基金组织（IMF）预测，2019年全球经济增速将从2018年的3.6%下滑至3.3%，2020年再回升至3.6%，尤其是发达经济体增长放缓将影响全球贸易。IMF预测，2019年发达经济体的经济增速将从2018年的2.2%下降至1.8%，2020年再降至1.7%。由于发达经济体的贸易—GDP乘数（贸易增速与GDP增速的比值）最高，发达经济体疲软带来的全球贸易量的减少效果，将强于新兴经济体4.4%的经济增长带来的贸易增长。因此综合效果是贸易增速的放缓。贸易战升级将不仅仅损害中国和美国经济，也将损害全球经济。航运业依赖于全球贸易并将获益于新的贸易协定，而全球经济增长放缓和贸易战升级将成为全球海运贸易的重大威胁。

　　集运：未来几个月将决定全年走势

　　需求驱动因素与运价

　　2019年一季度，全球集装箱海运量同比增长0.5%达19.1万TEU，这一增幅大幅低于前几年，2017和2018年一季度全球集装箱海运量同比增幅分别为6.6%和3.6%。

　　0.5%的增速对一个习惯了更高增长的行业而言是个严重的问题。1999至2007年间的很多年需求都有两位数的增长，平均为10.2%，2012至2018年，需求年均增速降至4.3%。目前，实际数据所显示的是一幅令人困惑的需求图景：远东出口增长0.5%，仅增长了6.4万TEU，欧洲进口增长7.1%，增长了27.3万TEU，北美进口增长了2%，增加了8.45万TEU。

　　尽管远东至欧洲现货运价没有出现改善，但长距离航线需求的增长仍是十分积极的。运价方面，延续了与去年相同的走势，1至2月保持稳定，3月和4月下跌。尽管5月班轮公司涨价，但对班轮公司而言，现货运价仍处于亏损水平。今年1至4月，至美东和美西航线的平均现货运价同比分别上涨了7.7%和22.7%。

　　与上述积极的发展相反，印度次大陆和中东进口减少了18.9万TEU（降幅为10.1%），中南美洲自远东进口则减少了8.7万TEU，降幅为9.9%。

　　亚洲区内航线一季度货量同比减少0.2%，亚洲制造商获得的新出口订单将影响未来几个月的出口货量。而近期出口订单减少意味着亚洲国家间的半成品运输减少，上海至日本、韩国和新加坡的亚洲区内航线运价更加依赖于区域内半成品市场的连锁反应，这些航线的运价大部分保持原有水平或小幅下跌。

　　动力

　　新船订造活动最值得关注。今年已经有53艘新船订单，其中14艘运力在11000至15000TEU之间，29艘在653至2500TEU之间。3月，中国的融资租赁业再度为10艘15000TEU超大型集装箱船提供了全部融资，这些船的目标市场是已经运力过剩的远东至欧洲航线。这10艘船使得2021年预计交付的运力增加了40%。2019年1至4月，按运力计，集装箱船运力增长了1.1%。今年以来，拆解船舶的平均船型是2179TEU，2018年平均为1790TEU，这表明集运市场今年开局不佳。BIMCO预测，2019年集装箱船运力增速为3.1%，是有纪录以来第二低的水平。年初，BIMCO预计少量运力将拆解，目前拆解量预测被上调了一倍至20万TEU，原因是今年截至目前，各航线运价都低于预期。由于较大的船舶相对较新，因此只有较小的船舶将被拆解。尽管市场可能仍将维持在不能盈利的水平，但是市场情绪而非运价已经出现了改善，并足以令船东不拆船，而且即使是疲软的需求前景也不会导致大规模的船舶拆解。另一值得关注的是，最近闲置运力在快速减少。虽然这还没有对期租运价产生影响，不过未来可能会依次出现如下情况：租船需求提高、闲置运力重新投入使用、闲置运力减少。同时，如果市场参与者保持耐心，上述情况将推升期租租金。今年，4250TEU及以下船型的租金保持平稳，但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。

　　展望

　　总体上，BIMCO下调了2019年的需求增幅预期，全球贸易保护主义影响加上美国更高的库存/销售比，将限制旺季进口增长的力度——7至9月是远东至欧洲和北美航线货运的旺季。为了更好地预测2019年长距离航线的旺季表现，我们密切关注了亚洲区内航线。如前所述，我们看到了一些疲软的迹象，这些下行风险是我们正重点关注的。2018年5至7月，全球需求达到了高峰，而亚洲区内航线的货量高峰一般早于长距离航线，因为很多半成品会在亚洲出口旺季开始之前被运至最终生产地。在欧洲，对俄罗斯的制裁将令已经减少的北欧港口中转货量进一步减少，疲软的经济活动将限制该地区需求的总体增长。闲置运力快速减少，但需要注意的是，这不是源自对需求快速增长的反应，而仅仅是为了将严重亏损的业绩控制为小幅亏损，企业积极开展运力管理的结果。

　　干散货：市场热点来自好望角型船的波动势

　　需求驱动因素与运价

　　2019年干散货市场呈现过山车走势：1月第一周小幅盈利，2月跌至亏损水平，3、4月份则几乎跌至2016年初的历史最低点。小灵便、超灵便和巴拿马型船市场在中国农历春节后都开始再次爬升，但好望角型船市场则完全失去了上涨的动力。中国铁矿石进口量不足、加上巴西和澳大利亚铁矿石供应链的中断，导致运价在4月2日低至3460美元/天。之后，好望角型船市场上涨，5月28日触及12583美元/天。

　　4月的情况说明，BDI指数受好望角型船市场主导。好望角型船运价从极低水平上涨了239%，导致BDI指数上涨了50%，而其他三个板块只有轻微的上涨或下滑。

　　BIMCO认为，由于不同船型在指数中的权重，BDI已不能作为体现干散货市场整体的指标。

　　判断盈利还是亏损需要了解真正以美元计价的收益水平，但目前没有指数可以参考。

　　中国正在爆发的非洲猪瘟疫情对干散货船市场的不利影响愈发明朗。根据数据统计机构Statista的数据，中国拥有球56%的生猪，最多可有三分之一（1.3亿头）的中国生猪因非洲猪瘟而被宰杀。对干散货船市场而言，这将造成主要来自美国和巴西的大豆海运吨海里需求的重大损失。另一方面，冷藏箱运输则可能因此获益，因为本土猪肉减少、消费量不变时，猪肉进口将增加。

　　中国铁矿石进口也是类似的情况，2019年1至4月，中国铁矿石进口量同比减少1320万吨（减少3.7%），煤炭进口增加220万吨（增长2.3%）。一季度，中国钢材产量同比增长2090万吨（增长9.9%）。

　　中国铁矿石进口量的减少源自更多地使用废钢。关于中国港口铁矿石库存减少的报道激起了铁矿石进口量重新增长的希望，但我们认为铁矿石库存水平并不重要，并不是积极的信号，它可能仅仅意味着更低的库存水平与更低的进口水平相匹配。

　　运力

　　2019年1至4月，干散货船运力交付量为1000万载重吨，390万载重吨的拆解量抑制了新船交付的不利影响，但即使是0.7%的运力增长也给市场造成了打击，因为货运需求处于季节性低位。由于运价下跌且前景黯淡，按运力计，被拆解的船舶中，好望角型船占87%。

　　BIMCO将2019年的拆船量预测从400万载重吨上调至800万载重吨。值得注意的是，2019年1至4月，巴拿马型、超灵便型和小灵便型船的运价水平也处于亏损区间，但这没有导致拆船量大增，预计拆解量仍是800万载重吨。

　　在上述假设下，BIMCO预计2019和2020年的干散货船运力增速为3%左右。

　　据Clarksons统计，截至5月1日，干散货船手持订单量为9600万载重吨，这一水平自2018年2月以来就没有变化，即大约有1亿载重吨的运力将在未来交付，这是个坏消息。

　　要匹配这样的运力增速并维持市场平衡，需求增速要达到每年5%。2003-2007年以及2010-2014年，需求增速确实曾经达到过这样的水平，但考虑到目前中国的情况，近期不太可能重现。

　　展望

　　根据世界钢铁协会的预测，中国的钢材需求将趋于下。该机构预计2019年政府的刺激措施将提振钢材需求，2020年需求将再度下滑。目前，这一刺激的效果已经显现，2019年一季度中国钢材产量同比增长9.9%。

　　由于在钢材生产过程中对废钢的利用有所提高，中国在钢材产量增加的同时，铁矿石进口量则在减少。BIMCO预计2019年中国铁矿石进口量将下滑，这也将是连续第二年铁矿石进口量的减少。美国能源情报署（EIA）预测，2019年美国炼焦煤出口将减少900万吨（16%），动力煤出口将减少500万吨（10%）。EIA的预测基于以下考虑，一是全球经济增长放缓，导致钢材需求减少；二是欧洲国家火力发电方式的减少。由于美国对亚洲煤炭出口航线为长距离航线，美国煤炭出口减少的情况需要引起注意。只有国际煤价持续高企，才能阻止美国煤炭出口量的下滑。因为美国出口主要受到国际煤价的影响，当出口量紧张且价格上涨时，美国将成为进口商的选择。

　　油轮：一切都取决于政治

　　需求驱动因素与运价

　　由于制裁和内部政治问题，伊朗、利比亚和委内瑞拉正面临出口限制；同时，得益于价格和政治因素，美国原油出口正在快速增长。

　　BIMCO认为，不管是否获得“豁免”，伊朗的石油出口在已经出现大跌的基础上，不会再进一步大跌。根据劳氏日报的数据，自2018年11月美国重新对伊朗实施制裁以来，伊朗的石油出口平均为每天100万桶左右。

　　MR型和LR1型成品油轮收益持续下滑，已经跌入亏损水平。而2018年10月，油价大跌增加了对MR型和LR1型成品油轮的需求，曾经提振了运价。LR2型成品油轮在4月下半月获得了短暂的收益上涨，但与2018年末时的高位相比，仍有很大距离。

　　原油轮市场的情况与之类似，5月初，所有原油轮船型的收益水平都跌入了2018年大部分时间里出现的亏损区间。唯一的例外是VLCC，2月下旬该船型出现了短暂的收益上扬。

　　国际能源署（IEA）预计9月后，石油产量将增长，这对油轮需求有利。目前炼厂维护季的炼厂维护范围大于以往，时间也长于以往。维护范围的加大或许表明炼厂努力减少在秋季的维护工作，因为他们预期届时航运市场将转而使用低硫燃油，增加油品需求，炼厂可以从中获益。

　　对成品油轮而言，尽管出口目的地大多是距离更近的南美和欧洲，但美国出口仍然是需求的坚实驱动因素。

　　今年的新运力交付有所提前，考虑到预计全年交付量的一半已经交付，BIMCO认为未来新船交付将放缓。而新运力的提前交付，加上2月以来季节性的需求不足，导致了收益的进一步下滑。

　　1至4月，原油轮运力增长了3%，新船交付量达1320万载重吨，老旧船拆解了100万载重吨，抵消了部分影响。参与方似乎对市场的恢复有非常高的预期，但 BIMCO并没有那么乐观。

　　按艘数计，VLCC交付了25艘，苏伊士型船交付了21艘，阿芙拉型船交付了15艘，有1艘阿芙拉型船和3艘VLCC拆解。目前，有16艘新交付的苏伊士型船正在运输成品油。对于运力的分析，不能太过僵化，因为根据市场条件，船舶运输的油品可以在原油和成品油之间切换。

　　幸运的是，油轮的新订单不多。今年1至4月，新签造船订单只有470万载重吨，油轮的总手持订单量减少了10.3%。市场明显的运力过剩意味着不需要新船订单。BIMCO估计，2020至2021年，运力增速将放缓，因为新签订单有所减少。

　　展望

　　影响市场的是政治因素，在石油市场，一如往常的业务开展只能为油轮市场带来稳定、但不算高的需求增长。2019年，不温不火的需求增长想要得到拉升，只能指望IMO 2020限硫令。

　　石油巨头正在定期披露将给行业提供的新合规燃油的供应范围，好让航运业满足限硫令要求，但切换燃油带来的油轮需求变化仍然有待观察。

　　如果美国对伊朗的制裁使得韩国从墨西哥湾进口原油，将对市场产生积极影响。每艘从墨西哥湾驶往韩国的VLCC，将使吨海里数需求增加150%。

　　另一个可能的市场拉升因素是中美贸易战得到解决，这将令中国重新进口美国原油。2019年一季度，中国原油进口增长了8.1%，其中只有非常小的部分来自美国。贸易战结束对原油市场的影响将和韩国转而从美国进口类似，因为中国和韩国距离很近。

　　如果美国炼厂能进一步优化其产能，倾向于生产蒸馏燃油，并将之输送到全球各个加油枢纽港，这对油轮需求而言将是又一个积极因素。