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自2010年起试点，船舶“油改气”已推行5年。然而，几年来该项试点几乎处于停滞状态。记者了解到，目前在长江上每天行驶的LNG（液化天然气）船舶不超10艘。
“不仅是江苏，全国都是这个状况。”中国天然气集团港能国际融资租赁有限公司谭建明说，“江苏有家民营企业江苏鸿运，手上有建设80个加气站的批文，但5年只建了7个，建成的7个也只完成了土建，一个也没有投入运营，因为没有用户。”
有专家曾预计，到2015年全国有1610艘船使用LNG,每年消费16亿~20亿立方米天然气。然而，目前LNG动力船舶尚处于起步发展阶段，总体规模较小。截至4月底，全国内河水运已运营的LNG动力船舶只有15艘，主要航行于长江干线、京杭运河等水域。
船舶“油改气”推行缓慢，一是因为成本问题。据介绍，万吨级柴油船(船型 船厂 买卖)造价不超过200万元，但用天然气的造价至少300万元，把“油船”改造成“气船”，其改造成本也在30万至100万元之间。缺少LNG船舶延缓了LNG加气站建设，船东不愿油改气，造船商也就漠视LNG船。“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”江苏安顺船舶制造有限公司相关负责人说。
“油气差价没有拉开，油改气也就没有积极性。”谭建明说，“目前用油和用气的成本差不多，以后天然气的价格可能会降，而油价可能会涨，这样，推动船舶油改气有望更顺利些。”
事实上，推动船舶油改气已迫在眉睫。大气污染三大污染源，除了机动车、工业企业排放外，船舶污染是第三大污染源。目前我国港口航运燃油标准较低，船舶主要使用重油或劣质柴油，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船(船型 船厂 买卖)，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆货车。
江苏是水运大省，拥有内河航道2.43万公里，占全国的五分之一。全省拥有内河营运船舶4.93万艘，占全国的1/4,常年航行于江苏省内河的船舶大约有10万艘，长江江苏段每天船舶通行量约3000艘。来自上海的报告显示，整个长江水道因船只污染物排放对沿线近500个取水口造成威胁。
日前国家出台《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》，也在倒逼船舶油改气进程。方案规定，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的内河船舶执行新修订的《船舶污染物排放标准》，并在2020年底前全面完成其他航行船舶设施、设备配备和改造，经改造仍不能达到要求的限期予以淘汰。
“国家现在给了江苏300条船的油改气指标，并且规定目前每艘船能补贴85万到140万，以后补贴会慢慢减少。”中国天然气集团有限公司市场营销副总裁谈一良说，“我们和江苏的5家船舶建造企业签订了战略合作协议，提供融资帮助他们建造LNG船。”下一步，中国天然气集团将和中海油合作，从气源到加气站等形成上下游的产业链，力推船(船型 船厂 买卖)舶油改气。
企业大多关注经济问题，解决污染、保护环境离不开政府的指导和激励。事实上，用天然气的船有一些优惠，比如在运河里可以优先过闸无需排队，江苏籍的船只需缴纳一次费用等。“我们是企业，对我们来说，利润很关键。没有政府的扶持，我们不敢进入这个领域。”某造船厂经理表示。
此外，记者了解到，目前内河船用LNG燃料，是依靠陆路的LNG专用槽车运输获得，气源来自沿海LNG接收站和国内天然气液化厂。随着未来内河LNG运输政策的放开，船用LNG及燃料将可通过LNG运输船直接供应，有利于其规模化运输补给和降低物流成本。
在业内人士看来，船舶油改气是个巨大的市场。2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2至1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，大约有1万艘新建LNG动力船。“船的寿命比车长，加气量大，且新建、改造的投资成本更高，一旦该市场空间打开，规模相当可观。”谈一良说。
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