中转业务缘何受港口青睐

　　近年，随着社会对航运中心建设关注度的持续升温，国内外港口城市纷纷将集装箱货物的中转业务作为衡量港口竞争力的重要依据。几乎中国的主要港口都毫无保留地表露出其想要提高国际中转箱量的想法，各大枢纽港都将争相以促进集装箱中转业务发展作为现阶段的主要战略。

　　目前，全球转运量过百万TEU的港口约33个，其中新加坡和香港港中转量均过千万TEU，已成为世界级中转枢纽港。从布局看，转运量居前的港口基本都集中在亚洲地区。

　　据德鲁里统计，去年全球港口集装箱吞吐量约为6.78亿TEU，其中转运量约为1.65亿TEU，占比仅为24.4%，集装箱中转量与总量保持正向同步增长。

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　　中转港形成是“有条件的”

　　全球海运集装箱中转箱量自20世纪80年代开始迅猛增加，1980年为430万TEU(占港口总吞吐量的11%)，1990年增加到1600万TEU(占港口总吞吐量的12.8%)，2001年又增加到6210万TEU(占港口总吞吐量的25.2%)，之后继续扩张……

　　中转运输箱量之所以会有如此高的增长率，部分原因是船体规模扩大，大船只停靠有限的港口，造成中转箱运量增加。另一个原因是托运人对及时送达的要求提高了。在某些情况下，中转运输可以节省运输时间，为了达到最高效率，对中转运输的需求就增加了。与此同时，世界各大港口争夺中转集装箱量的竞争日益激烈，许多港口都把成为国际中转港作为战略发展目标。

　　从表面看，港口如果能够被很多大型航运企业选中就可以成为国际中转港，其实大型航运企业选择中转港是有条件的，一般会从3方面考虑。第一是经济和地理条件，包括港口的腹地和港口的地理位置;第二是港口硬条件，包括港口的水深、设施水平和总体吞吐量等;第三是港口软条件，包括港口的作业效率和作业成本、港口的服务水平、港口体制是否顺畅等。

　　以新加坡港口为例。经济腹地方面，新加坡港背靠西太平洋地区，这里聚集着东南亚新兴工业化国家，如马来西亚、印度尼西亚和泰国等，这些国家为新加坡提供了大量的货源;港口水深和设施条件方面，水深在9.4米—15米之间，现拥有4个集装箱港区，港区总面积为583平方公里，有46个深水泊位和70个油船泊位，是世界上最大的集装箱港区之一，预计到2027 年，新加坡港集装箱装卸能力可达3600万TEU;港口自由度方面，新加坡早在19世纪就开始实施自由港政策;地理位置方面，新加坡是北美航线及欧洲、地中海航线之起始港和目的港，且处于东南亚国家的中心，也是南北近洋航线的必经之地。凭借优越的地理条件，新加坡港除了承揽东南亚地区如泰国、马来西亚、印度尼西亚等支线港口的大量接驳业务外，还充当了不同货运航线间的交汇中转港，吸引不少国际知名船公司的欧美及日本远洋航线竞相挂靠;港口作业成本方面，目前，新加坡对3000TEU 集装箱船的收费约为15.7万美元。

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　　带来经济效益是“直接的”

　　上海国际航运研究中心研究员谢文卿表示，集装箱中转业务对港口长远发展有重要的战略意义，不仅可以开拓间接货源腹地，还能促进港航要素集聚并推动港口功能延展。

　　谢文卿介绍说：“在过去十数年间，随着国际贸易尤其是亚洲贸易量的快速增长，全球主要地区的港口都经历了一次较大规模的集中建设潮。以中国为例，吞吐量达百万TEU的港口数量达到20余个，平均65公里就有一个港口，最短距离不足20公里，相邻港口的腹地竞争较为激烈，市场拓展程度高、发展空间有限。而港口中转主要通过喂给服务形成间接腹地，既可有效错开与周边港口对陆域货源的直接抢夺，又能快速提升港口业务规模，且不会对城市交通造成过大压力，因此受到港口和城市的大力追捧。”

　　据谢文卿分析认为，大量抵港船舶所带来的不仅是货流，还有信息、资金和服务需求。干支线转运船舶首先撬动的是物料、船用燃料油等船舶供应市场，并带动船舶维修、船舶检验及海事服务业的发展，条件成熟还可进一步推动船舶交易、航运保险、航运金融业的集聚。

　　集装箱中转业务还可以推动贸易形式多样化和港口中转功能不断延伸。从传统利用区位和航线优势进行换装作业，到降低综合物流成本而进行中转集拼，再到利用中转港的产业优势进行加工增值，中转货物与港口经济之间有着紧密的联系。例如，中国部分出口货物附加值偏低，需要到韩国、中国香港等做进一步加工处理，贴牌后再行出口，尤其是在欧美对华出口货物实行贸易保护的情况下，更多企业会选择在韩国港口的自贸区进行加工贴牌，以打开国际市场、提升销售价格。

　　对港口来说，集装箱中转给港口带来的效益是直接的，中转相当于增加了装卸量，一般是出口货物一卸、一装，而进口货物则是一卸、几装，才能分送到货主企业手中。同样的一批货物在中转港增加了装卸作业的次数，也就增加了港口企业的营运收入。

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　　发展地位并非“一成不变”

　　国际中转港的地位并非一成不变，它可能会随着货源、周边港口发展以及船舶航运条件等外部因素变化而改变。从某种意义上说，国际中转港是在竞争中产生的，但是港口间的竞争并不因为国际中转港地位的确立而消失。由于国际中转港的形成受到前述多种内外部条件的影响，一旦某些条件发生变化，国际中转港的地位就可能不保。

　　面临边缘化危机的高雄港就是其中最典型的例子。从20世纪80年代末到90年代末，高雄港连续十多年稳居全球第3大集装箱枢纽港，但近年来，高雄港的成长步伐明显放慢。具体原因如下：台湾产业的转移和外迁，导致高雄港腹地的货源大幅下降;内地港口凭借广阔的经济腹地、低廉的服务成本以及港口基础设施和服务水平的不断提升，吸引了大批国际知名航运企业直接挂靠，导致高雄的中转量持续下降，等等。高雄港先后被釜山港、上海港和深圳港超越，正陷入成长动力不足的困境。可以预见，随着内地深水港口的竞争优势不断加强，高雄港正面临被边缘化和沦为支线港的危机。

　　虽然短期内香港和新加坡国际中转港的地位还难以被撼动，但其受到的来自周边港口的竞争压力会越来越大。近年来，新加坡港在与马来西亚丹戎佩拉帕斯港的竞争中接连失利。与此同时，随着内地港口的发展，特别是深圳港的快速发展，香港受到前所未有的挑战。低廉的港口服务成本、相对高效的港口作业、比香港更接近腹地以及自由的港口政策(区港联动)，使深圳港迅速成长为华南地区和亚太地区的大港。

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　　理性扩张 拒绝盲目

　　目前国内不少港口已经把国际性中转港作为战略发展目标，甚至已经作为其战略行为，如上海港、深圳港、宁波港等。虽然近年来港口的中转量逐年增加，同时港口发展的“泛中心化”正在日益明显，但中转港并不是港口发展的唯一选择，高效率的柔性化干线港口应该是后工业化时期港口发展的方向之一。因此，国内港口不应盲目向国际中转港发展，要根据具体条件做出战略选择。

　　谢文卿分析指出，发展集装箱中转业务会为港口带来较为可观的吞吐量，但与传统装卸作业不同的是中转运输在对港口的直接经济贡献上没有想象中的丰厚。发展中转运输对港口还存在一定的风险。

　　以目前集装箱转运量全球第一的新加坡港现状看，通常出口一只集装箱的装卸费用为100美元左右，而在新加坡港每次转运的费用约为120美元，由于转运需要被一次装船、一次卸船，因此平摊后每次作业费用仅60—65美元，利润较薄。

　　同时，由于集装箱船日益大型化，要建设一个能接纳大型集装箱船的中转港，其投资规模是十分巨大的，加之邻近地区港口之间的货源竞争激烈，多数会采取低价竞争策略，集装箱中转业务扩张还需保持理性。

　　此外，还受腹地、集疏运系统、关税等影响。

　　比如福建湄洲港，国家在20年前就规划其为国内中转港口之一，可到现在许多港口都发展成国内甚至国际大港了，湄洲港在集装箱运输方面还鲜为人知，其主要原因是其经济腹地——莆田市及周边地区的经济发展缓慢，一直未能形成港城良性联动的局面。

　　随着“一带一路”和自贸试验区战略的推进，中国港口集装箱中转业务将得到快速发展。中国部分港口在过去几年里相继获批设立保税港区，包括深圳、天津、大连、广州、厦门、宁波和青岛等港，这对集装箱中转客户来讲极其有利。特别是上海自贸试验区成立后，试点国际中转集拼业务，取得了非常大的发展。