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目前，珠三角沿海集装箱运输已形成了以深圳、香港、广州三大干线港为主的大格局。未来深圳港如何明确自身定位，与香港、广州港在珠三角沿海一起“愉快地玩耍”？
2013年，深圳港集装箱吞吐量首次超过香港，位居全球第三。根据今年1月6日出台的统计报告，2015年深圳港集装箱吞吐量达到2421万标箱，意味着深圳港集装箱吞吐量连续第3年站在全球第三的位置，排名前两位的分别是上海港和新加坡。
根据2014年的数据，整个珠三角沿海集装箱吞吐量为6774万标箱，其中，深圳、香港、广州三大干线港共完成6265万标箱，占比高达92%。
但珠三角各港的集装箱吞吐量结构具有明显差异：其中深圳港和香港均是以国际航线为主，广州港以内贸航线为主。
一、香港：集装箱吞吐量降至全球第五，物流业或正结构升级
目前，香港港口与深圳港在服务范围、贸易特点、航线结构等方面比较趋同，但由于两地运营商的合资合作，导致出现了比较特殊的两地一体的发展关系：尽管分属两个不同城市，但港口运营高度一体化，两港之间的竞争相对有限，甚至可以说两港各自港口内部不同企业之间的竞争都要大于两港之间的竞争。
香港港口发展局日前公布的2015年全年吞吐量数据，去年香港港口吞吐量报2011.4万标箱，按年下跌9.5%，为连续4年录得下跌，全球排名续下跌一位至第五名。
二、广州港：内贸集装箱运输枢纽地位已形成，深圳港难以企及
受到港口区位、水深等自然条件制约的广州港，集装箱运输发展一直相对缓慢。广州港更加靠近重工业中心，集装箱运输发展更多依托内贸集装箱。根据预测，广州港2015年集装箱吞吐量预计达到1850万TEU，内贸箱占据大半江山，广州港航线构成仍主要以国内货物为主，与深圳港具有明显差别。
目前广州港在珠三角内贸集装箱运输中的枢纽地位已然形成，其规模是深圳港难以企及的。但在国际航线集装箱运输中，广州港与深圳港存在明显差距。
近年来，广州港也开始加快在国际航线集装箱运输方面的能力建设。正在实施的南沙集装箱码头三期工程，包括6个大型泊位和24个驳船泊位，总能力高达570万标箱，广州还连续实施了广州港出海航道三期工程，适应集装箱船舶大型化的发展需要。
三、深圳港：吞吐量规模、码头设施等具备优势，未来仍将“东西并举”
深圳港具有紧邻国际主航路的区位优势，水深等天然建港条件也明显更优，目前承担了广东省40%以上的外贸海运货物和70%以上的国际航线集装箱运输任务，华南其他地区1/3以上的外贸集装箱经深圳港直航。
在珠三角沿海集装箱港口群中，深圳港在吞吐量规模、码头设施等方面都已经形成了较为明显的优势。2015年深圳港集装箱吞吐量达到2421万标箱，其中重箱吞吐量1606万标箱，占全港吞吐量比例超过66%，表明深圳港在华南地区经济发展中，继续担当着外贸进出口集装箱运输枢纽港的重要角色。如果能够顺利推进深水泊位和深水航道建设，深圳港的相对优势仍有望得到不断增强。
未来深圳港集装箱吞吐量发展水平主要取决于三大因素的变化：
一是腹地集装箱运输总需求的增长情况
二是区域集装箱港口格局的变化情况
三是港口集疏运结构的优化情况
而深圳港外贸集装箱枢纽地位将主要取决于两大因素：
一是东部港口能否不断适应今后集装箱船舶大型化的发展要求
二是西部港口能否不断提升对珠三角中西部地区货源的吸引力
未来深圳港发展的利好因素是：由于香港码头建设已经停滞多年，深圳港未来有望继续在区域外贸集装箱运输中保持优势；而香港物流业结构调整升级可能带来更多集装箱货物转移 。
而需要考虑的影响因素是：中国产能外迁、产业结构调整带来的贸易结构变化，以及互联网带来的全新资源配置方式导致的运输结构变化。
据分析，在珠三角地区可供新建20万吨级集装箱码头的港址仅有深圳港的盐田、大铲湾和广州港的南沙等3处，其中盐田港、大铲湾可以建设9个20万吨级泊位。
依托优越的港口条件，深圳港、尤其是盐田港已经成为了整个珠三角区域大船的首选港。据统计，现状全球1万标箱以上的大船80%都挂靠盐田港区、1.8万标箱以上的大船100%挂靠盐田港区，随着大船数量持续增多，目前深圳大型码头不足的问题已经显现。
未来深圳港仍坚持“东西并举”的发展策略，即盐田重点发展超大型深水泊位，不断增强深圳港大船首选港的地位；西部港口在大泊位建设的同时，还应积极推进驳船等中小泊位的建设，大力发展江海联运，强化深圳港对珠三角西岸地区和西江、北江流域的辐射。
由此，未来珠三角沿海将长期保持深圳、香港、广州三足鼎立大格局，深圳港有望继续在区域外贸集装箱运输中保持明显优势，而凭借在内贸集装箱运输中的枢纽地位，广州港将以领先于深圳、香港的速度增长。
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