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近期我国外贸下滑严重，中国物流成本居高不下，急需提升物流业的服务技能，降低成本，引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖。
设想一下，把中国所有巴拿马（7.4万吨）以上的船靠码头的引水员全部换成美、日、欧的引水员，会是什么样的结果。2014年中国进口了9.3亿吨铁矿，3.1亿吨矿原油，约需5470艘17万吨的海岬型散货船，1033艘30万吨的VLCC（超级油轮）。
按宁波港下列拖轮使用标准（见下表），一般海岬型散货船船长约280米，VLCC均超过300米，日本、欧洲、韩国靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，在中国海岬型散货船平均每艘多用3艘拖轮，VLCC多用5艘拖轮。
以一艘拖轮每用一次1万元计算，每年多耗费拖轮费如下：
海岬型：5470 X 3 X 1 = 1.64亿元
VLCC : 1033 X 5 X 1 = 0.52亿元
合计2.16亿元。
根椐中国港口网的资料，2014年，我国外贸进出口量是35亿吨，中小船只滥用拖轮比海岬型散货船及VLCC更为严重，即便按超大型船的滥用拖轮比例，多耗费的拖轮费为：（35/(9.3+3.1)）X 2.16 = 6.1亿元。
计算依据如下：
1、见多识广的青岛港多位引水员都不可理解，甚至从未听说两艘拖轮就可以协助VLCC靠泊，一艘拖轮也可以离泊，可见滥用到一定程度。
新浪网友“追逐HH远航”：中国就是拖轮用得多，国外就是少，载重吨178000的散货靠连云港、太仓都是五个拖轮，而在汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方都只用两条靠、一条离。在德用汉堡，狭窄航道靠泊满载，只用了两条拖轮，加拿大七岛满载离泊只用了一条拖轮，如不是亲身经历，我也很难认为这是真的。
新浪网友“阿洼”：南非萨尔尼亚港，好望角型空载两条拖轮协助掉头靠，满载一条拖轮离泊。三十万吨级VLOC靠离泊不会超过三条拖轮。黑德兰港三十万吨级VLOC靠离泊也是三条拖轮。
当然，巴西据说也有用三条或以上拖轮的，但巴西也是发展中国家。
所以按海岬型船及VLCC发达国家平均4艘来核算是靠得住的。
国内有的港口比宁波有过之而无不及，靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动，笔者了解还有靠离都用5条大马力拖轮，1艘待命，合计6艘的。
2、一万吨的船，总长大多超过120米，很多港口靠离泊都要求各用两艘拖轮，实际上只要没有非常特殊的情况，一艘足矣，所以小船超用拖轮比大船更为严重。
3、中国进出口货最大的是以集装箱形式运输的，集装箱船的挂港多，船型更为修长，而且随着船型越来越大，巴拿马型甚至海岬型集装箱船越来越多，很多港口拖轮使用量不比同尺寸的散装船少。所以按照中国的进出口总量，以散装船与VLCC推测总的多耗费量是非常保守的。
4、按1万元一艘次计算是非常保守的。国内拖轮的辅助作业时间是非常蹊跷而无据可查的，大多港口至少3小时，有的高达5小时，以3小时辅助加1小时作业计，每个港口拖轮马力越来越大，小马力拖轮大多被封存，很多港口有6千马力以上的拖轮，以4800马力计，在不加班情况下： 4800马力 X 0.48元每马力小时 X 4小时= 9216元，若平均加班30%，那就是11980元。以1万元计是非常保守的。
5、宁波的拖轮使用是有代表性的。笔者所了解，日照、曹妃甸，以及新浪网友“追逐HH远航”所说的连云港、太仓都不在宁波之下。所以取宁波的拖轮使用标准是可行的。
为什么会有如此严重的拖轮滥用情况？笔者认为主要有这样几个原因：
1、行政隶属关系混乱
笔者曾与中国引水员协会的领导进行过探讨，一致认为，受港务集团的掣肘过于严重
很多港口引航站是由港务集团代管。港务集团总是要求引水员尽可能多地使用拖轮，引水员难以拒绝。
2、引水员素质的下降不容小觑
中国的引水员选拔机制有严重问题，是世界上为数不多的几个不是从船长中选拔引水员的国家。以前都没认为这是问题，但现在表现得非常严重。由于除了做引水，别无所长，对上级的不正当要求，难以据理力争。一般人到四十岁，会形成稳定的价值观与工作习惯，而大多人在这个年龄才刚做过几年船长，精力、体力、心智正是稳定、成熟期。若能从船上下来做引水员再合适不过了，世界上大多国家也是这样选拔引水员的。
引水不从船长中选拔还带来一个严重问题，与国际脱节，不知道别的国家是怎么靠离泊，怎么样服务船长/船东的。
3、教材的误导
由洪碧光教授主编的“十一五”国家级规划教材《船舶操纵》第80页提及估算拖轮总功率方法“VLCC需要拖轮满载DWT x 5%(马力），空载时DWTx7%(马力)”，对此笔者还对洪教授产生过误解，后来洪教授亲自打来电话，诚恳抱歉这段表述有错误，确认教材的修定版一定会删除。
4、拖轮的马力严重注水
拖轮的收费马力均按照新造船马力，然而经过若干年的使用，很多拖轮存在着马力严重下降，每年收那么多费，能不能做得严谨一些呢？比如每年做一次系柱试验以确定收费马力，这是非常简单易行的试验，想收多少费，那就先证明一下你有没有这么大的推力/拉力。
5、收费机制有严重问题
不同种类的拖轮，服务效果是完全不同的，比如导管定距浆或变距桨进车推力最大，其次是ZP拖船，进车推力最小的是VSP拖船。但导管CPP拖船进车推力最大，但倒车推力只有进车推力的45%，并且不能产生横向推力，ZP拖船进车推力虽小，但其倒车推力可达时进车推力的90%-95%，VSP拖船倒车推力可达进车推力的90%以上。然而收费费率是一致的，尽管交通部前不久刚将0.48元每马力小时作为最高限价，但是港务集团一直就是将最高限价作为定价收费的。
6、引水员没有使用拖轮的决定权
以上海港为例，拖轮如何用，用几条是由引水站决定的，而不是引水员，不止一次听到引水员抱怨，需要拖轮时，没拖轮，不需要时，派几条。连最正规的上海港都如此，别的由港务集团代管的引水站，决定权甚至都不在引水站。
7、拖轮配置不合理，超配拖轮严重
由于拖轮存在着巨大的利益，很多港口封存了小马力拖轮，仅留下大马力拖轮，而且千方百计阻止外地的小马力拖轮进入。这些年来，越来越多的超大型深水码头建成，由于码头审批需要配套的拖轮，拖轮其实可以租或者共用的，但是很多港口添置了很多超出实际需要的拖轮，为消化配置过多的拖轮，设法强行要求船东使用。
8、安全基础理论研究不够
安全与成本投入是一对矛盾，但是安全是有极限的，安全措施也会产生不安全的因素，增加到一定程度，事故概率反会上升。从经济性看，安全投入到一定程度，超过风险可能造成的损失，那就不一定有必要了。比如对拖轮的使用，2条不安全，5条就安全了吗？10条就一定100%安全吗？
这么多问题，那如何解决呢？笔者认为：
1、引水员需走出去，引进来
同样是“PILOT”,飞行员就非常国际化，每年均从国外引进大量的飞行员，然而没听说过引进任何一个引水员。要承认与发达国家的差距，才能谦虚谨慎地学习西方发达国家的经验，提升自己的技能，缩小与发达国家的差距。同时也要把引水员送出去，跟随发达国家的引水员学习，将经验与方法引进国内。
2、完善引水员的遴选机制
要建立起主要从船长中选拔引水员的制度。很多港口报考引水员需要大专学历。老牌的南京海校，培养出的航海人才，远远超过上海海事大学。把为数众多的，素质非常高的南京海校毕业生摒弃在引水员遴选之外，实在不知道是做何考虑，很多南京海校毕业生在世界一流船东的CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长，为何做中国的普通引水员连候选资格都没有？
3、加强培训，特别是传统操船技法的培训
这也是洪碧光教授大声疾呼之处，太多的引水放弃了传统操船技法，过度依赖拖轮，而忽视对车、舵、锚、风、流、富余水深的利用，造成巨大的浪费，而且越演越烈，下一代的引水，该不会彻底忘了如何不用拖轮靠码头吧！
4、探讨放开引水站的地域经营限制
引水员有两个身份，一是代表国家行使主权，二是向船东、船长提供技术服务，前者是象征意义，所以引水员最主要的身份是服务职能。既然是服务，那就应由船东选任。比如青岛港的引水水平高，船东为何不能聘请他到附近的日照港提供技术服务呢？
5、调整大型船的引水费标准
中国的引水费是按照净吨收取的，使得引水费在国际也是处于很高的水平。很多国家是按照引水员的服务时间收取引水费，这有其合理性，也体现引水员的服务价值。
6、理顺拖轮的雇佣关系
拖轮的使用应由雇佣方指派，即船东或其代理指派拖轮，而不是引水员，引水站，更不是港务集团。
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