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2008年全球金融危机爆发后，航运融资银行陆续减少所持有的船舶投资组合，一些金融机构甚至完全退出航运市场，融资来源成为航运企业的一大难题。
在每两年举办一次的“2015年伦敦海事周”上，船舶经纪企业和船东均指出，航运市场上的可用资金大幅缩减。如今航运业面临的最大问题就是缺少资金，其中英国知名律师事务所诺顿罗氏集团全球运输总监哈利·塞奥哈里表示：“目前整个航运体系中没有足够资金去支付船队所需的费用。”未来业内或没有资金维持新造船的数量和购销活动，这已成为一大担忧。
银行撤资航企成本增加
航运业作为资金密集型行业，其主要融资来源于银行信贷，在欧洲有诸多专业的航运类融资银行支持行业的运营发展。但伴随航运业持续低迷，航运融资银行的信贷风险不断增加，加之对银行业的监管力度加大，航运融资银行开始陆续减少手中的航运投资组合，撤资航运业，航运业新资金投入逐年减少。
《海事金融》杂志曾做出统计显示，经济衰退前的2007年，全球航运业融资额高达1280亿美元，其中银行业向航运业信贷总额达920亿美元，达到历史高峰，占航运融资总额的72%。2008年，随着金融市场崩溃，航运业融资额大幅减少至950亿美元，其中银行业向航运业信贷总额减少到840亿美元。由于债券和股票融资急剧下降，银行业对航运业务的融资占比达88%，但当年，私募股权开始进入航运市场。2009年，航运业融资额达到行业最低点，银行贷款巨幅下降61%，仅为330亿美元。
2010年，经济显现复苏，银行贷款在一定程度上有所提高，对航运业的信贷额达到380亿美元，但对航运业融资贡献比例只占到49%。而此时私募大举挺进，对航运业的信贷融资额达23亿美元。
2011年航运业获得890亿美元资金信贷，其中银行信贷520亿，大幅增长36%，占融资总额58%。
2012年经济复苏的步伐放缓，全年只有730亿美元的新资本，由于银行业在发放贷款时面临更严格的资格审查，航运业从银行获得的贷款同比下降21%至410亿美元。
2013年银行向航运业放贷560亿美元，为2008年以来最大的涨幅。去年，银行向航运业放贷额回升至650亿美元，占航运业总融资额的75%(见图)。
塞奥哈里认为，一直以来，银行都是航运业唯一的最大融资者，但目前航运业面临的挑战是全球银行业资源监管框架——《巴赛尔协议Ⅲ》，该协议使得银行业为航运业提供贷款的代价剧增。当银行必须为股东争取最大投资回报时，将会更倾向于将资金投向于那些非资金密集型行业。但塞奥哈里同时指出，近来银行对航运业贷款已略有回升，这得益于亚洲的金融机构。中国的各大银行对航运业的支持力度较大，与东南亚的其他国家一样，这种支持通常由出口信贷机构提供背书，如中国进出口银行、日本进出口银行和韩国进出口银行。正是中资银行和信贷机构不断提供资金，才使得新造船订单得以维持。
不难发现，亚洲的政策性银行对航运业的支持集中于造船领域，因为世界造船中心已经转移至中日韩三国，其在实体经济领域扮演着重要角色。市场运力过剩情况下，造船业发展如履薄冰，赤字、罢工、破产危机不断上演。从韩国来看，韩国三大造船企业业绩集体唱衰，为确保正常接单，韩国金融机构斥巨资拯救。近期，韩国金融委员会、韩国产业银行、韩国进出口银行、贸易保险公司等决定向大宇造船提供50亿美元规模的退款保函，帮助大宇造船获得更多的新船订单。预计大宇造船将在短期内获得10万亿韩元财政援助。
银行融资减少，航运业只能寻求高额的替代融资渠道来弥补日益扩大的资金缺口，这对船东的影响尤其巨大。海工领域，油价低迷已经给海工船东带来很大压力，银行融资的减少更抑制其资产流动性。据路透社报道，新加坡海工船东目前正试图通过一系列手段获得资金以增加现金余额维持经营，甚至包括售后回租交易以及与投资企业合作。据悉，此类售后回租交易需支付的融资成本要比银行贷款高3%左右。
今年，全球海工支援船(OSV)船队日租金及利用率下滑近20%，这使船东陷入现金短缺的困境，特别是一些曾巨额融资加速扩张船队的船东。同时，由于海工市场前景的不稳定，银行对海工领域的贷款更加谨慎，几乎所有的海工船东都在筹措资金。目前，替代性融资占据海工船东一半的资金需求。路透社的数据显示，截至二季度末，18家在新加坡上市OSV船东的中期负债对产权比率同比提高30%左右。
私募投资扑朔迷离
私募股权作为替代融资渠道，伴随着本轮经济危机进入航运领域。根据《海事金融》的统计，从2010年开始，航运业的私募股权投资呈现大幅增长，2010年同比大幅增长260%达到23亿美元，2013年更是达到新高度，其公开宣称投资金额达62亿美元。而在今年，私募股权的投资锐减至20亿美元。私募股权将开始撤离航运业?这引起业内人士的关注。
对此，塞奥哈里怀疑上述数据并未反映私募股权的实际资金供给情况。这些交易所公开的只是私募资本巨大冰山的一角，剩下的大部分交易都是秘密进行的。塞奥哈里表示，理论上而言，即便私募想制定退出策略，但在当前环境下也很难实现。试想，如果那些航运企业因为没有获得更多资金而面临倒闭，私募会采取什么策略?选择“落荒而逃”并试图离开市场，势必会蒙受损失，相反，那些选择坚持的，会赚回一些。回顾过去几十年航运企业的盈利情况，绝大部分企业都没有超过8%的收益，私募获取其期待的20%的收益显然不可能。
此外，希腊上市企业Euroseas首席执行官Aristides Pittas也不认为私募股权会争相撤离，反而是银行的危险系数更高，融资银行很可能会廉价甩卖手头的不良贷款然后“金盆洗手”。Pittas指出，当前环境下，私募股权的确也遇到困难，但其一直表示会找到办法拉长投资时间直到市场好转再撤离。私募机构有序退出的一个方式是整合投资并创建更大的企业，因为这样较容易转卖，从经济原则来看，私募股权的接手时间一般为5～7年。
据海运基金管理公司Tufton估计，自2012年至2014年年初，私募股权在航运业共投资320亿美元，这相当于全球商船总价值的22%。
但私募股权的存在，在业内人士看来，越来越是一个矛盾综合体。在“2015年伦敦海事周”之后的“伦敦—上海双城会”的上海会场，诸多与会人士表达了对私募股权投资航运业的担忧。一方面，他们认为，私募股权对航运市场并不熟悉，逢低买进，就是这种投机行为导致了造船产能、运力持续过剩，如果这种这种盲目投资不被修正，航运业复苏难言;另一方面，一旦私募撤出，航运资金将面临更严重的缺乏。
在常规情况下，私募股权会是一种完美的风险投资，无论是私募基金本身，还是所投产业的体量都应该得到增长。然而，航运业市场波动巨大且缺乏流动性，对私募持怀疑态度的人认为，大多数私募股权基金的投资期限不足以支撑航运业。航运业投资的最大部分用于偿还贷款，当贷款无法在短期内偿还时，资金缺口只会越来越大，而这对私募股权而言，并非常规情况。
航运业的钱还能从哪里来呢?塞奥哈里表示，保险企业和养老机构可能会参与并提供资金，因为其并不像银行那样受到很多限制，但这在航运业的实践中目前还较少见。2011年，加拿大安大略市政雇员退休机构OMERS曾以5.2亿美元的价格买断航运企业V.Group。
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