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在全球航运市场尚未见任何好转的情形下，韩进海运弃散攻集，未免令人对其孤注一掷的做法是否明智起疑。
10月2日，韩进海运发布公告称将出售其所持H-Line 22.2%的股权。去年6月，韩进海运将H-Line77.8%的股权以2.98亿美元出售给资产管理公司Hahn&Company。H-Line业务为散货及LNG运输，韩进海运将其股权全部出售，意味着韩进海运决定撤离散货和LNG运输领域，将主攻集运业务。
在目前全球航运市场尚未见任何好转的情形下，韩进海运弃散攻集，未免令人对其孤注一掷的做法是否明智起疑。为解开这一疑问，《航运交易公报》记者对韩进海运的总体业绩和各运输业务表现进行盘点，发现韩进海运自去年开始已剥离散货船和LNG船运输、房地产和部分码头股份等非核心资产，以集运为主攻方向，同时保留了部分码头资产和油轮运输业务。
深陷资金困境
韩进海运近几年来一直深陷资金困境，负债额2013年高达8.13万亿韩元。韩进海运总裁在官网致辞中表示，去年，韩进海运经过努力减少近2万亿韩元的负债，截至去年年底，负债额降为6.14万亿韩元；今年二季度，负债总额进一步减少至5.81万亿韩元。从净资产负债率来看，已从2013年的1151%降到今年二季度的647%（见图1）。
在航运市场尚未好转的情况下，韩进海运如何能在1年内偿还近2万亿韩元的债务？答案是与其他企业一样，通过出售资产和金融等方式来偿债。韩进海运去年四季报显示，去年通过出售非核心资产、发行债券、银行贷款等方式共获得资金1.91万亿韩元，这正是韩进海运去年所偿还债务的数额。
去年，韩进海运通过转让散货船及LNG船长期运输合同获得3000亿韩元；通过出售码头股份获得1461亿韩元，出售的是其在西班牙阿尔赫西拉斯港的码头；通过出售废旧船舶获得1365亿韩元。
值得注意的是，在转让散货船及LNG船长期运输合同项目中实际获得1.65万亿韩元，因该块业务经营不善，产生亏损，在抵消1.35万亿韩元的负债后，所获现金流仅为3000亿韩元。由此，不难理解为什么韩进海运会坚决撤离散货船和LNG船运输领域。
散运业务亏损
因为亏损，负债累累，散运业务被剥离。韩进海运今年二季报显示，其散货运输业务每况愈下，去年二季度营业收入为1484亿韩元，今年一季度为1397亿韩元，今年二季度为1290亿韩元，二季度同比下降13.1%，环比下跌7.7%。从利润情况来看，去年二季度亏损249亿韩元，今年一季度亏损283亿韩元，今年二季度亏损228亿韩元，今年上半年亏损511亿韩元（见表1）。
对于散货运输业务的前景，韩进海运也不看好。克拉克森经对干散货运输业近几年情况的调查后指出，2009年至今，干散货运力大部分时间处于供过于求的状态，仅在2013年和2014年因运力拆解等措施出现需略大于求，今年运力供过于求的情况重现，并逐渐恶化（见图2）。
克拉克森得出的结论是，尽管干散货运力拆解数量上升，但受中国经济增长放缓影响，干散货运价或将受到打压，形势不容乐观。
主攻集运业务
作为全球集运联盟之一CKYHE成员的韩进海运，其集装箱运输业务自然占有团体优势。
据Datamyne 统计，上半年，在跨太平洋航线上，韩进海运所占市场份额为7.54%，位居第三，仅次于长荣海运的10.15%和马士基航运的9.49%，超过地中海航运的7.53%和达飞轮船的7.24%；在亚欧航线上，韩进海运所占市场份额为4.65%，位居第五，仅次于马士基航运的19.16%、地中海航运的11.69%、达飞轮船的9.31%和长荣海运的6.3%。
此外，韩进海运二季报显示，其集运业务自去年二季度以来一直盈利，今年二季度净利润同比增幅巨大，从去年的375亿韩元增加到今年的626亿韩元，增幅为66.9%。今年一季度净利润更是达到1639亿韩元，上半年净利润共计2265亿韩元。
从业绩构成看，集运业务为韩进海运的主营业务，也是其营业收入的主要来源。去年集运业务营业收入占其总营业收入的90.4%，散运业务占7.1%，其他占据2.5%。由于去年已剥离了非核心业务，今年上半年，韩进海运集运业务营业收入占92%，散运业务占6.5%，其他占1.5%。
从船队结构看，集装箱船为韩进海运的主力船型。韩进海运二季报显示，截至6月30日，其船队运力情况为：集装箱船99艘、62.92万TEU，其中自有运力39艘、28.23万TEU，租入运力60艘、34.7万TEU；干散货船53艘、505.34万DWT，其中自有运力23艘、240.48万DWT，租入运力30艘、264.86万DWT；油轮13艘、89.25万DWT，其中自有运力5艘、39万DWT，租入运力8艘、50.25万DWT，船龄平均为7.4年（见表2）。
韩进海运对集运业务的未来极有信心，Alpahaliner、Seabury、克拉克森和德鲁里通过对2014—2017年的集运运力供需情况研究和预测后，均得出集运业的曙光或在明年可见。明年，集运运力的持续增长态势将放缓，从今年的7%～8%下降到5.1%；运力需求强势也将在明年出现（见表3）。
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