市场回调 业绩下滑 班轮公司面临严峻考验

恒承国际货运

 　　2023年第一季度，全球主要班轮公司的营业收入和净利润均大幅下跌。其中，营业收入平均跌幅达到50.3%，净利润的平均跌幅更是高达78.4%，还有两家班轮公司发生亏损。

　　市场下滑是业界预料之中的事，但下滑速度如此之快，影响如此之大，或许还是超出了许多班轮公司的预期。“躺赢”3年的班轮公司，正面临市场持续回调的严峻考验。

　　营收净利双降

　　在2023年第一季度，全球10家主要班轮公司净利润排行榜中，尽管有8家公司依旧保持盈利，但净利润同比均大幅下跌。

　　具体来看，马士基息税前利润（EBIT）下跌68.0%，为23.3亿美元，仍是盈利水平最高的班轮公司。赫伯罗特净利润排名第二，为20.3亿美元，同比下跌57.0%，是10家班轮公司中跌幅最小的；营业收入为60.3亿美元，同比下跌32.0%。净利润排名第三的是达飞集团，为20.1亿美元，同比跌幅为72.1%；营业收入为127.2亿美元，同比下跌30.2%。

　　ONE排名第四，净利润为12.1亿美元，同比下跌76.3%；营业收入为46.4亿美元，同比下跌45.0%。中远海控排名第五，净利润10.0亿美元，同比下跌74.2%；营业收入66.5亿美元，同比下跌55.1%。

　　虽然同比大幅下滑，但以上5家班轮公司的净利润仍超过了10亿美元。相比之下，其他班轮公司则业绩低迷，净利润跌幅均超过90%，有的甚至出现亏损。

　　HMM净利润为2.1亿美元，同比大幅下滑91.0%；营业收入为15.6亿美元，同比下跌58.0%。长荣海运净利润为1.6亿美元，同比大跌95.0%；营业收入为21.7亿美元，同比下跌61.0%。阳明海运净利润为1.1亿美元，同比大跌94.0%；营业收入为12.2亿美元，同比下跌65.0%。

　　出现亏损两家班轮公司，分别是以星航运和万海航运。其中，以星航运亏损6000万美元，万海航运亏损7000万美元，万海航运的营业收入还下跌了68.0%，是所有班轮公司中跌幅最大的。值得关注的是，这已是万海航运连续第二个季度亏损，此次以星也加入了亏损行列，由于市场前景不明，不排除未来有更多企业会陷入经营困境。

　　需求疲软导致量价齐跌

　　面对2023年第一季度的低迷业绩，各大班轮公司都给出了自己的分析。

　　马士基表示，由于第一季度欧洲、北美地区持续去库存，市场需求疲软，导致货量、运费双双下降，利润显著降低。马士基第一季度完成货运量544.8万TEU，同比下降9.3%；平均运费1436美元/TEU，同比下滑36.9%。

　　赫伯罗特也认为，业绩下滑的主要原因是平均运费大幅下跌。第一季度，由于去库存和全球需求整体疲软，赫伯罗特完成货运量284.2万TEU，同比下跌4.9%。平均运费同比下降28%，为1999美元/TEU。赫伯罗特首席执行官RolfHabbenJansen说：“当前航运市场已经正常化，运输需求和运费也相应下降，这无疑会对我们的全年收入产生影响。”

　　相比而言，中远海控和达飞集团对业绩较为认可。中远海控认为，第一季度仍保持了较强的盈利能力，经营质量不断提升。面对集运市场供需变化、整体运费下滑等诸多挑战，中远海控坚持“以客户为中心”，加快数字化、智能化、低碳化转型，延伸供应链服务，平抑周期能力有了较大提升，高质量发展潜能得到有效激发。

　　达飞集团董事长兼首席执行官RodolpheSaadé则认为业绩稳定，他说：“经过两年的特殊时期后，由于全球经济增长放缓、通货膨胀以及全球多地持续的去库存现象，航运业已进入正常化，我们第一季度的业绩仍保持稳健。”达飞第一季度货运量小幅下跌5.3%，为502.0万TEU；平均运费为1766美元/TEU，同比下降37.0%。

　　而业绩亏损的两家企业，对于市场并不太悲观。

　　以星航运总裁兼首席执行官EliGlickman分析称：“第一季度的业绩反映了市场运费大幅下降和需求疲软的现状，特别是在跨太平洋航线。虽然集运市场前景仍然充满挑战，但我们此前采取的积极应对措施能帮助我们应对挑战。”

　　万海航运总经理谢福隆认为，已看到市场运费跌势趋缓，班轮公司推动近洋航线运费上涨收到了成效。

　　市场走向尚不明朗

　　实际上，从2022年下半年开始，业界对于市场需求疲软、运费下跌就有所预期，只是由于2022年上半年班轮公司业绩十分惊人，因此2022年的全年业绩仍欣欣向荣。但从2023年第一季度情况看，集运市场的供需关系已回归至疫情前水平，并且随着新一轮运力集中交付期的到来，班轮公司的经营压力进一步增大。

　　达飞表示：“预计2023年第一季度将成为全年盈利水平最好的季度。”主要由于集运市场的低迷现状将继续，特别是未来几个季度交付的新运力，将持续对运费构成压力。

　　马士基首席执行官柯文胜也认为：“因持续去库存导致需求下降，市场充满挑战。接下来的几个季度，市场走向尚不明朗。”

　　持类似观点的还有ONE，该公司强调，当前市场正处于变化之中，包括地缘局势紧张导致的贸易模式转变。“我们正在调整适应这些重大变化，但未来市场前景很难预测。”

　　尽管台湾三大班轮公司业绩大跌，但他们对市场前景仍充满信心。

　　长荣海运总经理谢惠全曾明确表示，2023年下半年市场会有明显好转。他预计，2023年第二季度市场仍在谷底，但略好于第一季度，预计市场将从6月开始回暖。

　　阳明海运和万海航运业也认为，市场已出现复苏迹象，预计今年第二、三季度市场表现将优于第一季度。如果下半年全球供应链继续消化库存，并且能保持传统旺季，将对业绩产生积极影响。

　　尽管市场前景不明，但班轮公司仍保持了此前公布的全年业绩预期。马士基预计2023年全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）为80亿—110亿美元，EBIT为20亿—50亿美元。赫伯罗特预计全年EBITDA为43亿—65亿美元，EBIT为21亿—43亿美元。

　　但有一个好消息是，世界银行和经合组织在6月初发布的最新全球经济展望中，都上调了全球经济增长预期。世界银行预计，2023年全球经济将增长2.1%，较年初的预测值上调了0.4个百分点，但仍低于2022年的3.1%。经合组织将2023年全球经济增长预期上调至2.7%，同时将2023年中国经济增长预期上调至5.4%。

　　班轮公司多措并举求突破

　　面对市场的诸多不确定性，班轮公司认为当务之急是节流。包括中远海控、马士基、达飞、赫伯罗特在内的多家巨头企业都明确表态，将特别关注和聚焦成本，加强成本管控。同时，各家公司也更加坚定地把正船舵，沿着业已确定的航向前行。

　　中远海控表示，在当前的市场环境下，航运业正加速回归新常态，并持续提供数字化、端到端、绿色的全程解决方案转型。面向未来，中远海控将围绕“以集装箱航运为核心的全球数字化供应链运营和投资平台”这一定位，努力提供低碳、智能、可靠的“集装箱航运+港口+相关物流”全程供应链服务，保障供应链稳定。

　　同样瞄准中长期发展战略的还有赫伯罗特和HMM。赫伯罗特正在加快制定“2030战略”，该战略将专注于提高服务质量和业务的可持续性。HMM则计划在2022—2026年的5年内，在船舶、码头、物流设施等核心资产方面投资114亿美元以上。此外，为了平抑市场风险，HMM还希望扩大在LNG运输市场的影响力，并在这一领域寻求收购。

　　全球第一大班轮公司地中海航运（MSC），则在新能源探索方面寻求新突破。日前，MSC与英国劳氏船级社（LR）、上海船舶研究设计院（SDARI）和全球发动机巨头MANEnergySolutions（MAN-ES）签署了谅解备忘录，旨在为MSC的新造集装箱船共同研发氨燃料系统。

　　同样是在绿色船舶领域，阳明海运近期宣布订造5艘15000TEU级LNG双燃料集装箱船，总金额为8.50亿—9.75亿美元。阳明海运强调，这些新造船能够优化其船队配置，增强船队整体竞争力，并通过减少能源消耗和碳排放，实现可持续发展和环保运营。

　　以星航运则保持了在科技领域的广泛投资，这也是该公司数字化战略的一部分。其在5月份刚刚官宣了一笔新投资，对象是以色列人工智能初创公司Spinframe。以星航运总裁兼首席执行官EliGlickman强调：“我们会积极寻找并投资有前途的初创企业，作为以星的增长引擎。”

　　不难发现，班轮公司已聚焦低碳环保、绿色智能、全程供应链三大赛道，顺时而动，力求行稳致远。