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广州要打造国际航运中心，而珠三角港口林立，何不整合资源，建设环珠江口组合港？昨日上午，广州市政协召开常委会，围绕“加快建设广州国际航运中心”开展专题议政，并给出了一份100多页的调研报告及建议。
广州要打造国际航运中心，而珠三角港口林立，何不整合资源，建设环珠江口组合港？昨日上午，广州市政协召开常委会，围绕“加快建设广州国际航运中心”开展专题议政，并给出了一份100多页的调研报告及建议。建设广州国际航运中心，是本届市委、市政府的重要决策，也是市政协今年的重要政治协商内容之一。在今年二、三季度期间，市政协围绕这一专题组织了专门的调研组，相关政协委员与智库专家走访了市多家单位，还赴上海、重庆、宁波、香港和广西北部湾港口城市开展学习考察，借鉴航运中心建设有关经验。
定位：广州应做“腹地型”国际航运中心
广东省社科院产业经济研究所所长向晓梅分析，国际航运中心大体分为服务型、腹地型及中转型。伦敦是服务型国际航运中心代表，以市场交易和提供航运服务为主，航运服务业高度发达。二是以香港为代表的中转型国际航运中心，具有国际中转的区域条件和优良的税收环境以及自由港政策。三是以鹿特丹为代表的腹地型国际航运中心，港口规模庞大，同时拥有独特的地理优势和广阔的经济腹地。
她认为，纵观广州的区位、交通特征和货物走向特点，综合考虑与香港、深圳的适当错位，广州国际航运中心的发展方向应该是腹地门户型中心。
差距：航线不足 未形成海陆联运
2014年，广州港货物吞吐量首次跨越5亿吨大关，货物和集装箱吞吐量分别居国内第四、第五位，全球第五、第八位。广州港近年来已经逐步实现了由河港向海洋集聚，由港口经济港、集装箱支线港向干线港的转变。
向晓梅发现，从横向比较，广州仍然存在较大差距。首先是基础设施能力有限，港口辐射力不强。广州港万吨以上生产泊位只有上海、天津、宁波-舟山的40%、67%和47%，而且出海航道宽仅243米，难以适应世界海运业船舶大型化和超大型化发展趋势。
广州港目前只建有3个内陆无水港，而天津建有23个；深圳港开通海铁联运班列15条，南沙港疏港铁路迟迟未动工，铁水联运2014年才超2万标箱，未形成海陆联运的物流大格局，港腹间联动功能较弱。
从航运能力看，南沙目前有外贸班轮航线46条，远低于香港的230多条和深圳的230多条(其中盐田90多条)。港区整体大通关效率不高，南沙查验中心数据显示，虽然海关实际查验仅需29小时，但是集装箱进场到出场平均用时33小时。
另外，港口软硬件投入和配套建设远没达到国际枢纽港应有水平，导致本地专业市场商品有很大部分未选择从南沙进口，也影响了出口小商品的进一步做大做强。
体制：“五龙治水”变“五龙闹海”
广东省综合改革发展研究院副院长马路平提出，我国目前的港口管理体制，形成了政府部门(包括港口行政管理部门、区划政府)进行管理，以国有港口企业为主进行港口运营，各类经济主体共同参与的双层组织结构。其中，政府的行政运行机制、规制决定着港口企业的市场运营机制和港口发展，也影响着各类经济主体的发展。
实际运作中，职能部门对港口、口岸进行管理和检查，形成了海关、商检、卫检等国际贸易检查管理机构。近年来，国家下放了港口管理、规划、投资等权限，将参与港口建设的政府主体由中央政府变更为地方政府，实行了港口企业与港航管理机构的分离。
而实际运作中，部门之间互不隶属，各种规范、制度互不协调，降低了港口效率，减弱了港口竞争力，“近期发生的天津港爆炸事件，说明港口管理体制中存在的问题，有些地方多头重复管理，有些地方却存在严重的管理漏洞，‘五龙治水’，经常演变成‘五龙闹海’。”
随着竞争加剧，各地对港口基础建设投资力度加大，重复建设、相互攀比的现象越来越严重；国有港口企业是港口建设的主力，由于体制上政企分开并不彻底，港口企业的运营依托于政府的支持，是行政区划政府实施政府意图的主导力量，港口企业实施与其他港口合作的经营策略，受到政府行政利益的极大制约。
马路平提到广州港：广州港疏港铁路建设计划一再拖延，铁路建设归交通部门管理，省市对其规划及实施情况难以掌握；又如广州新火车站属于番禺区，南沙港属于南沙区，如何实现区划之间的沟通和合作，发挥联运优势，即使在一个市内，也存在一定障碍。
挑战：珠三角港口群无序竞争
向晓梅认为，珠三角港口群无序竞争是广州港建设国际航运中心的最大挑战。
目前，珠三角已形成“世界级”规模的港口群，香港、广州、深圳三个大型综合性港口为枢纽港，珠海、惠州、虎门、澳门、中山、江门、新会以及肇庆、佛山等中小型港口共同发展。
“但60多个运输港口分布在广州港周围将近100公里的范围内，港口泊位在地理位置上十分接近，腹地重叠、重复建设，相邻港口竞争更趋白热化，资源浪费和内部恶性竞争十分严重，各大小港口发展定位模糊，功能不突出，布局缺乏协调，区域内的分工协作与差异化发展不足”，向晓梅指出。
她认为，整合珠三角港口群是广州建设国际航运中心当前面临的重要任务。从广州港、深圳港、香港港的比较来看，广州港具有好的腹地条件和货源、成本优势，以广州港为龙头，整合珠三角地区的中小港口具有一定优势。
虽然香港港口的国际班轮密度、作业效率和传统航运服务业优势将长期领先，但香港港近来受到广深港口国际中转和支线运输业务增加的影响，其腹地货源量将被进一步削弱。而深圳港在区域性交通设施建设上，其网络密度和效率也弱于广州港，在货源汇集方面，广州港将更具优势。
对策：建环珠江口组合港 试行会员制
怎么办？广东省综合改革发展研究院常务副秘书长陈其海提出，广州建设国际航运中心，必须发挥叠加政策优势，把开发区、南沙新区和自贸区政策、C E PA政策、保税区政策、珠三角规划纲要、国家中心城市的优势都利用起来。他还期待，把广州国际航运中心的定位上升到省和国家战略的高度。
马路平对港口体制机制方面的建议是：建设环珠江口组合港，可参照国际组合港模式，试行会员制。这样既可以解决无序竞争，也可以推进广州国际航运中心体制机制创新。
什么是组合港？是国际组织提出的国际航运中心第四代功能建设的主要内容，通过电子化、智能化手段，使各个港口相互联接为整体网络中的一个节点，形成“低碳智网”，改变旧的运营机制、利益机制，形成港口合作机制，合理利用资源、避免过度竞争。
国际上，纽约-新泽西组合港、欧洲海港联合组织(E SP O )、日本组合港、韩国釜山组合港等都闻名于国际航运市场。
国内近年已发展出上海、大连、重庆、河北、福建、邻近广东的广西北部湾等组合港，河北和广西北部湾组合港还形成了全省规模的港口合并。浙江也要在原来宁波-舟山组合港的基础上，将全省港口合并为统一的组合港。 采写：南都记者 李文
以前没怎么做航运中心的时候每个港口都有大的临港工业区，但现在不能太大，因为广州土地宝贵。将来G D P增长怎么来？不能靠制造业，没那么多土地，只能靠服务业……——— 市政协副主席平欣光
航运中心怎样带动经济发展？如果只是带动港口周边，把货物集中在你这边，只是会使交通更堵塞。就像黄埔区一样，港口在，房价上不去，交通堵……所以就有围绕航运中心发展什么产业的问题，要研究航运服务业、临港产业特别是临港工业怎样做大做强，实际上临港制造业恰恰是现有研究忽略的。——— 广州市政协委员黄小彪
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