共享集装箱是个伪命题

恒承国际货运

 　　最近看到一篇文章，题目是《共享集装箱或成下一个“风口”》（以下简称为《共享》一文）。这篇署名为某著名大学博士生导师的文章说：“随着共享单车的成功，更多的资本开始围绕各个行业推动共享经济。哪个产品能成为下一个共享单车呢？笔者认为，共享集装箱或可成为下一个共享经济的成功应用。”

　　阿法牛一下感到疑惑了：集装箱不是从它六十多年前诞生那一刻起就是共享的吗？

　　这里有必要给话题中的“集装箱”划定一个范围。

　　众所周知，世界上国际贸易货物的90%以上是用海运方式运送的。以国际多式联运方式运送的货物中绝大部分包含海运区段。本文讨论的集装箱就是指这类国际集装箱，而不包括仅在一国范围内周转的“国内箱”（含内贸运输集装箱、航空箱、陆用建筑箱以及铁路局和货主的“自备箱”等）。按全球在役集装箱船总运力2000万标箱计算，全球在役国际集装箱保有量至少在4000万标箱以上。

　　1956年4月26日，一艘改装过的油轮“理想X”号（Ideal X），除了舱内满载的油品以外，甲板上装了58只标准化的集装箱，从美国新泽西州的纽瓦克启程，目的地是得克萨斯州的休斯敦，由此拉开了世界集装箱化革命的序幕。

　　把原来分散的各种形状、不同规格的纸箱、木箱、布袋、麻袋等货物装进一个个标准化的铁箱子里，是一位名叫马尔科姆·麦克莱恩（Malcom McLean）的汽车运输富豪独创性的“头脑风暴”。根据麦克莱恩先生的周密计算，用这种35英尺长的集装箱来运货，每吨货物的平均运费为5.83美元。相比原来的传统运输方式，运输每吨货物的平均成本可以节省16美分。

　　我们的前辈麦克莱恩先生自己制作了一批集装箱，免费（或者说把费用打进运费内）提供给托运人共享。一开始限于美国国内，十年以后，即1966年，麦克莱恩先生掌控的美国海陆班轮公司（Sea-Land Lines）和美国班轮公司（US Lines）开辟了美国至欧洲的第一条班轮航线，迫使欧洲班轮公司跟进。从此，集装箱化成为真正的国际化产业，集装箱开始在全世界“共享”。

　　经过60多年的变迁，取箱和还箱的地域范围从局限于美国国内到遍布全世界；免费“共享”的期限越来越宽松（比如从装船前7天到收货人收到货箱后7天）；手续越来越简单和智能化。其中最重要的变化还是催生出了一个新的行业——集装箱租赁公司。

　　集装箱价格昂贵，一个20英尺箱出厂时价格就要1800多美金。班轮公司开辟一条集装箱航线，往往需要准备成千上万个集装箱，需要大量资金来采购集装箱。有了租箱公司，只付少许租金租箱就可以了，避免了巨额资金的即时投入。而且，班轮公司对空箱的需求是变化的，不平衡的。每一个具体的城市，对于实箱（到达箱）和空箱（出发箱）的需求，在时间上和流向上都是不平衡的。只有租箱公司可以做到全球提箱、全球还箱，彻底解决班轮公司的调箱难题。任何一个班轮公司都不可能在其任何一个需求地点都有存箱，而租箱公司则可相对满足他们的要求，尽可能地保障集装箱设备的供应。

　　正是因为拥有上述优势，租箱业务发展迅速，租箱公司的箱量一直占全世界总箱量的45%以上。在中国，特别是近洋班轮公司和内贸线班轮公司的箱队中，租箱量占总箱量的90%以上。

　　显然，租箱公司最主要的客户是班轮公司，而不是需要用箱子装货的托运人。由于是大批量租赁，每一家租箱公司面对的是有限的几十家至几百家班轮公司，并不面对成千上万的托运人，所以不存在“共享”的概念。

　　打从第一只集装箱问世以来，世界上的集装箱几乎全部是由班轮公司免费（或者说把费用打进运费内）提供给所有“不特定”的托运人“共享”的。班轮公司手上的集装箱，一部分是自己拥有的，另一部分是从租箱公司手上批量租来的。

　　至于开发“共享集装箱”概念的论者所说的小货主之间的“拼箱”行为，货运代理这个行业几十年来一直在干这个活，也不是什么新概念。而他们创导的“共享客户数据”，则属于各个班轮公司的“核心机密”，是绝对不容许共享的。不仅班轮公司，任何一个企业都会把客户数据列为核心机密。不信？你到海关总署去查阅数据，各种数据几乎都可以有偿提供，唯独各进出口商的名称及其贸易量，你花多少钱都不会卖给你。

　　如果真像《共享》一文作者所说，“共享集装箱或可成为下一个共享经济的成功应用”，那就是说，时至今日，至少在中国，集装箱还不是共享的。那么请问，货主托运货物时所需要的集装箱是从哪里来的？

　　比如说，上海一家服装厂有一批时装需要运到法国巴黎，并为此向中远海运订了10个标箱的舱位。那么，这家厂商需要用来装服装纸箱的10个20英尺标准箱将从哪里来？

　　按照《共享》一文作者的说法，现在没有共享集装箱。那么这家服装厂应该有下面几种选项：

　　①自己仓库里有本厂自用的空集装箱，专门用于向世界各地尤其是欧美各国的进口商运送服装产品，而且每次货物抵达收货人之后，在巴黎再次托运10只空箱从原路返回，存进工厂的库场，以备下次使用。

　　②向中国集装箱公司（CIMC中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司)购买10只新集装箱，或者从市场上购买10只二手箱，运输路径同上。

　　③向租箱公司租赁10只集装箱，运到巴黎，收货人取出服装后，把10只空箱还给租箱公司，结算租费，退回押金。

　　④向中远集运公司租赁10只集装箱，运到巴黎，收货人取出服装后，把10只空箱还给中远集运公司，结算租费，退回押金。

　　其实，现在的做法不是这四种选项中的任何一项，恰恰是由中远海运公司免费（或者说把租金打入运费）提供10只集装箱给这家服装厂“共享”。服装厂根本不用管这10只箱子的购买、保管、存放、维护、修理等事项，甚至取箱和还箱都不用管。至于中远海运的集装箱是自有的还是从租箱公司租来的，都不影响其客户的“共享”使用。

　　有人提出班轮公司之间“共享”空箱资源，减少或消除空箱调运成本。阿法牛认为，这里的“共享”和班轮公司之间的舱位共享协议（VSA）一样，是设备供应方和供应方之间的“共享”。共享单车之类的“共享”则是指设备需求方即用户和用户之间的“共享”。此“共享”非彼“共享”，两者概念完全不同，切莫混淆了。

　　8月15日一则消息称，泸州共享单车投放一万辆，不到24小时就全部撤回。其主要原因是泸州是山城，市内坡多且陡，上坡蹬车非常费劲。于是出现一幕奇景：用车人都是下坡租车，还车走人。共享单车的老板不得不用卡车把单车集中运往高处的集散点，长此以往如何盈利？同样道理，共享单车在山城重庆也无法生存。

　　同样道理，如果有资本大佬打算接管集装箱，开创共享模式，那么他就必须准备好从欧洲和北美整船整船地往亚洲运空箱。贸易不平衡是客观存在，谁也无法改变。由班轮公司掌控的集装箱，箱管部门会千方百计协调各地的空箱供应与需求之间的不平衡问题。不得不运回亚洲的空箱也会均衡地安排在不同的返程船上。但是，“纯共享集装箱经营商”就无法得到集装箱预期需求方的信息，因为订舱客户的信息是班轮公司的核心机密，绝对不会透露给你。

　　已故著名学者周有光先生说：“要站在世界看中国，不要站在中国看世界。”笔者认为，国际集装箱是在全世界范围内周转的，而不是在中国这个小范围内周转的。“共享”是国际集装箱自带的“基因”，其投资和运作已经积累了半个多世纪的经验，无需劳驾各方资本大佬操心。

　　“共享经济”拒绝“玩概念经济”，拒绝“抓眼球经济”。